餘承東：根本做不到30萬輛
餘承東不僅要改變世界手機的格局，也試圖改變世界汽車的格局。
昨天，知名車評人吳佩對華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東進行了一次采訪。餘承東在采訪中表示，華為一定能幫助和他們緊密合作的車廠，做到中國第一、世界第一。
吳佩緊接着提出一個很尖銳的問題，即新車品牌問界AITO的傳遞目标與實際傳遞情況。
餘承東為新車品牌問界AITO定下2022全年銷量達到30萬台的目标。這意味着，平均每月保證售出2.5萬輛車，才能實作這一目标。
如今，開年已近4個月，問界AITO從3月份才開始傳遞，總傳遞量3000多台。除去第一季度，剩下9個月的時間，華為平均每月保證售出3.3萬輛車，才能實作30萬輛的目标。
這當然不可能實作。
餘承東坦言，在“全球汽車缺芯缺片的情況下，根本做不到30萬輛。”緊接着又補充道“第一年做到10-20萬台就已經是奇迹”。
成本壓力首當其沖，疫情前一塊價值10-20元人民币的晶片，在疫情期間炒到2500人民币，而華為一輛汽車就需要9塊晶片，這意味着成本至少增加了125%以上。
面對這樣的事實，餘承東說“甯可少賣一點”。這似乎是華為汽車銷量遠不及預期，一個無可指摘的措辭。但這并不代表全部事實。
先來看餘承東為華為定下的年銷30萬輛的目标，在國内外屬于什麼水準。
據雷峰網了解，去年一年，國内汽車銷售冠軍一汽大衆賣出177.8萬台，第十名廣汽豐田賣出84萬台；全球汽車銷量冠軍豐田汽車賣出1050萬台，第十名寶馬賣出252.2萬台。
30萬的銷量，無論是想做中國第一還是世界第一，都差着十萬八千裡。再退一步講，華為現在與30萬輛的目标之間，都還有着不小的差距。
再以電動車來說，去年全年，睥睨海内外市場的特斯拉在全球售出93.6萬台，拿下全球銷冠。在中國市場也不過售出32萬台，然而這個數字已經比“蔚小理”三家加起來還多4萬台。
華為作為一名初來乍到的新選手，剛一進場，就定下30萬台的銷售目标，餘承東不可避免的被認為又是在吹牛。
對此，餘承東在采訪中還有一段陳述 “我是給大家提一個高的目标，因為剛進入一個領域，可能也不熟悉，也不知道行業的供應情況。
去年，央視财經頻道《經濟半小時》欄目采訪了賽力斯位于重慶的兩江智能工廠。當時，賽力斯的CMO張正源表示，工廠年産能是10萬台。而在今年1月份舉辦的問界M5生産保障誓師大會上，整個工廠一季度的産能目标隻有1萬台。
晶片短缺、疫情影響、産能事實，餘承東的30萬台年銷售目标不知從何而來？
在很多人看來，餘承東一直深耕手機業務，2021年5月才被任命智能汽車解決方案BU CEO，在造車上就是個門外漢，根本不懂造車。
餘承東的回答很有意思，他說自己是個理工男，學東西很快。
要做第一，因為根本沒人記得住老二
即使承認了問界AITO原定30萬台的銷售目标根本達不到，餘承東也堅信，華為一定能幫助和他們緊密合作的車廠，先做成中國第一，再做成世界第一。
對第一的執念來自于一種共識，因為很少有人記得住第二名，人們大多隻記得第一名。
對于我們來說，中國第一、世界第一的目标，不是第一次從餘承東嘴裡聽到，估計也不會是最後一次。
其實不止華為，造車前先耍嘴皮子這件事，好像成了一種不成文的慣例。
國外有特斯拉的老闆埃隆·馬斯克，國内有三家造車新勢力“蔚小理”，就連嘴笨一點的傳統造車勢力也開始恍然大悟，比如長城汽車旗下魏牌的CMO喬心昱，也開始在微網誌吐槽“當新勢力把預算花在營銷上時，我們卻是花在了研發上。”
餘承東耍嘴皮子出名很早。2012年餘承東接手華為消費者業務，祭出了一份華為消費者業務未來五年戰略規劃報告，獲封“餘大嘴”。
這份規劃及其多次面對媒體時的發言，就是一個字“狂”。
“三年超過蘋果，五年超過三星”“銷售目标會一年翻三倍”“華為手機三年之内成為世界領先手機終端産商”……
汽車行業在長達100多年的發展曆史中，形成了異常堅固的供應鍊，在這個封閉的生态中，華為來了，并且說要做到世界第一。
初來乍到卻大放厥詞，有關這對明顯的沖突，餘承東有以下解釋。
首先，汽車行業正處于從機械工業向自動化的變革之中。以往機械工業時代，底盤、發動機、波箱是三個核心要素。如今，底盤愈趨标準化，其它的則由電池、電機、電控、電源管理所取代，智能化成為差異化的核心要素。這種改變對于所有人來說都是全新的，與此同時，華為積累的優勢恰好适配汽車行業的這種變革。
其次，自動駕駛和智能座艙是華為最擅長的。華為在電機、電控、電源管理上處于領先水準，在光網絡、雷射雷達、數字座艙的領先水準也毋庸置疑，沒有生産的電池，也由甯德時代等國内外領先的企業提供。
再者，餘承東認為，華為在手機行業的成功經驗，可以複制到汽車行業。
一方面，是技術的直接遷移。舉例來說，自動駕駛中的毫米波雷達，就是餘承東建立的華為無線通信部門的早期商用産品。
另一方面，手機和汽車看似屬于兩個不同的領域，但在餘承東看來，二者都屬于消費品品牌這個大類，必然存在共性，比如在體驗、品質和品牌這三個重要要素上，無論是造手機還是造車，都同樣看重。
華為是個講成績的地方
餘承東不是一個謙虛的人，在與吳佩的對談中，他也表現得十分坦誠，說不介意被人叫做“餘大嘴”，因為他吹過的牛“基本上都實作了”。
在他的帶領下，2018年華為手機全年銷量達到2億台，正式超越蘋果，成為全球銷量第二大的廠商。
2020年，華為以21.4%的市占率，超越占有率19.1%的三星，問鼎全球手機銷冠。
還有引發現象級群嘲的七大終端調整預想，除去最後一條因為美國接連而至的封殺而無法實作，其餘六條都已經實作。
去年9月份，在華為智慧辦公新品釋出會上，餘承東宣布，6月2日釋出的HarmonyOS 2（鴻蒙）使用者突破1億。短短4個月的時間，就實作使用者指數級增長，又在華為内部立了大功一件。
縱觀餘承東曾經吹過的那些牛，可以發現他是一個跳躍性思維很強的人，他提出的這些構想乍看之下十分荒謬，然而最終都被時間驗證。
他小時候就養成的性格對此或許有些影響。餘承東小時候愛打架也會打架，個子不高，但卻有股玩命的勁，以至于沒有人敢跟他帶領的小孩子打架。在與吳佩的采訪中，他說自己從打架裡總結出一個規律，“拼搏精神很重要，打得滿臉是血，起來繼續戰鬥，打到他們聞風喪膽。”
近兩年，華為正處于變革之時，餘承東也密集經曆了幾輪人事變動。
很長一段時間以來，餘承東都擔任華為消費者業務CEO一職，肩負着華為最主要的業務收入來源。
去年4月9日，餘承東被任命華為雲CEO，深挑兩個重擔。據内部消息，任正非此舉意在借餘承東之手，協調華為雲與消費者業務的資源，厘清華為雲的架構。
緊接着，5月18日，華為再次公布了新一輪的人事變動，餘承東卸去華為雲CEO的職位，轉而接受了智能汽車解決方案BU CEO的職位。
短短一個多月，完成資源整合，而後事了拂衣去，任正非沒有看錯人。
如今，任正非将餘承東放在華為汽車業務拓荒者的位置上，除了認可其在華為30年工作生涯的種種表現，也是看上了這種不服輸的性格。能這麼肝，并且有能力肝的人畢竟在少數。
但話說回來，造車的目标能否實作，還要以觀後效。
企業是個用成績說話的地方，沒有驕人的業績，就憑一張收不住的大嘴，是沒有用的。
這一點，餘承東心知肚明。
任正非的态度是，疑人不用，用人不疑，面子給足，權利給到。他曾說過這樣一句話“不支援餘承東，就是不支援我。”
類似的措辭，京東的劉強東也用過“誰不服徐雷，就是不服我。”
誠然，華為的汽車業務還不掙錢。“以前沒錢買華為，現在沒錢買華為”這是華為開始自研汽車後，外界對華為的一句調侃。
但餘承東以為，現階段，在客戶和利潤之間，他選擇先舍棄利潤，保證品質和客戶體驗。當客戶滿意度提高了，産品的溢價自然也就上來了。放長線，釣大魚。
餘承東今年53歲，距離退休還有7年時間。汽車業務或許是他最後一次用“餘大嘴”向“餘誠實”的轉變，驚駭衆人的機會。