1998年中國的第一台電動車誕生。
清華大學教授馬貴龍和中科院院士何祚庥迅速建議制定國家标準，第二年，電動自行車的國家标準确定在了時速20公裡以内，整車重量不超過40公斤。
那時候，人們普遍認為這樣的規定給電動車賦予了玩具色彩的标簽，直到2003年非典，人們覺得公共交通工具容易傳播病毒，是以電動車市場才開始興起,2010年，中國的電動車數量已經達到了1.2億。
另外，有資料顯示，生産制造電動車利潤可觀，僅僅2020年上半年，中國的電動自行車生産企業超過了5000多家，産量超過1170萬輛。
15年過去了，随着經濟收入和社會生産力的提高，自行車不再是多數人的出行選擇，電動車正形成自己的王國。
而随着續航成為電動自行車市場最大桎梏的态勢下，兩輪出行領域開始進入了新的一輪市場争奪戰。
其中，以期通過換電模式解決續航痛點的小哈換電、鐵塔換電、這锂換電等衆多換電櫃品牌，也正崛地而起。
一、3000億元規模的新藍海
事實上，早在2016年小哈換電、e換電、易騎換電等企業就已經開始陸續進入電動兩輪車換電市場。
但最初的電動自行車市場，換電模式并不受歡迎，消費者更多的是依賴成本效益高、出行成本低的社群充電樁來維持出行。
不過，充電樁的也存在緻命的缺點，那就是社群充電樁與社群電動自行車的存量并沒有形成1:1的比例，同時也存在充電時間過長的痛點。
而随着國内共享電單車行業的發展，以及外賣配送行業日益突出的續航需求，具有靈活性，穩定性更強的換電模式相對于充電模式更受市場歡迎。
在電動兩輪車換電市場開始快速發展的态勢下，換電市場吸引了大批企業布局。
目前，濟南市面上有多個電動自行車智能換電櫃品牌，除了小哈換電和e換電，還有飛哥換電、這锂換電、及時換電等。
這些智能換電櫃主要分布在熱門商圈附近的街角和路邊，少數分布在居民小區裡，由于主打“以換代充”，且号稱3-10秒就能換電，極大地解決了電動自行車的充電和續航問題。
從某種程度上來說，大陸電動兩輪車數量已達到3億輛，保守計算每天充電次數是1億次，一年下來充電次數達365億次充電，每次充電營收3元左右，換電行業就是一個約為1095億元的市場規模，但實際上很多電動兩輪車車主認為換電費用高或者是産品類型不比對，不選擇換電業務。
假設未來換電滲透率分别為5%、10%、15%、20%、25%、30%、35%、40%、50%，根據高禾投資研究中心估算，電動兩輪車換電行業市場規模可以分别達到54.75億元、109.5億元、164.25億元、219億元、273.25億元、328.5億元、383.25億元、438億元、492.75億元、547.5億元。
目前，共享電動車和即時配送領域是電動兩輪車換電行業的主要市場。
而随着電動兩輪車新國标的實施以及锂電池技術的不斷發展，未來電動兩輪車換電行業有望打通C端市場。
根據高禾投資中心預測，到2025年，電動兩輪車換電行業市場規模有望達到328.5億元。
不過，在徹底打通市場的過程中，換電櫃仍然需要面對來自市場各方面的挑戰。
二、品牌難以“利好”使用者
對于換電櫃品牌來說，覆寫到不同群體的使用者一定是首要的，但目前這似乎并不現實。
首先，當下大多數品牌換電櫃的套餐價格并不便宜。
其中鐵塔換電、這锂換電等品牌包月套餐300元，不限充換電次數；e換電則分為押金和套餐，單電瓶押金500，雙電瓶1000，月租套餐68元換電次數20次，128元換電次數30次；而小哈換電除了每月299元無限次換電套餐外，還推出了99元20次換電的套餐。
從價格上看，幾乎所有品牌換電櫃的價格對一些市民來說，依然不如充電樁劃算。
當然，品牌商也可以通過降價，以及推出更具備價格優勢的套餐進行吸引使用者，但需要注意的是，以30家标杆換電品牌為例，在争奪市場佔有率這一關鍵時刻， 如果一家品牌降價極大可能會引發競品的集體降價，進而迫使行業進入價格戰的惡性循環中。
這最起碼在當下，并不是大多數品牌願意看到的。
原因很簡單，換電模式屬于重資産投入，目前大部分物業按照商用模式收取電費價格和場地租金，使得點位營運成本遠高于折舊成本，營運企業為維持平衡定價較高，導緻居民接受度有限。
一旦降價，品牌面臨的就不僅僅是價格戰，還會連帶大幅度的虧損。
其次，電動兩輪車換電行業的換電采用标準化锂電池子產品+換電櫃+手機APP+遠端資料平台模式，初期建設成本大也在一定程度上影響着換電櫃的普及。
電動兩輪車換電行業的初期建設需要在許多地方設立換電櫃并準備數量龐大的锂電池，而锂電池價格不菲，造就了行業初期建設成本極高的特點，前期擴張需要投入大量的資本。
且電動兩輪車換電行業僅能為特定車型提供锂電池換電服務，無法覆寫到龐大的C端個人使用者，不利于行業發展。
此外，大部分電動車的車型并不統一，電池标準化程度低。
目前，大陸電動兩輪車尚處于存量替換階段，很多電動車廠以前研發出的車型并非完全滿足換電需求，不同的換電櫃需要的插電接口也不盡相同。
從技術上來說，存量車改為使用換電電池，需增加相應轉接配件，這方面還缺乏明确的行業标準；另外，現階段換電櫃鋪設密度不高，也制約着網絡化推廣。
另一方面，行業内還缺乏統一的規範标準，充電、換電都實作了從戶内移到戶外，從本質上減少了火災危害程度。
但由于缺少通信協定，難以實時監控并擷取電池生命體征資訊，加之公用場景面臨複雜工況環境及安裝插頭損耗風險，仍無法完全有效管控風險。
不可否認，從行業發展的角度來說，換電模式在很大程度上解決了現有的充電安全問題，特别是在近幾年頻繁發生的充電火災事故的推動下，使用者對于充電安全有了更高的認識和需求。
同時，對于部分長續航、高頻次電動車使用使用者來講，換電從根本上解決了充電慢的問題，大大節約了時間。
但行業标準的缺失，讓充換電行業魚龍混雜，由此導緻的電池安全問題也不在少數。
據不完全統計，國内現有兩輪車充換電企業将近400家，包括以整車、電池、網際網路換電企業三大類型為主的換電企業。
這意味着，行業競争一定是無法避免的。
三、是機遇，也一定是挑戰
目前，市面上常見的換電品牌已經超過20多家，跟共享充電寶早期競争格局一樣，還屬于戰國混戰階段。
随着電動自行車“新國标”的推行，搭載鉛酸電池電動車也将迎來更新更新，全面進入锂電時代，這對于換電櫃行業來說，無疑是從使用者面上，推動換電模式更進一步。
不過，這個看似強大的“助攻”，實際上也在另一個層面給了換電行業一個不大，但一時難以解決的問題。
電池供應商和整車供應商是電動兩輪車換電行業産業鍊的上遊主體。
而電池供應商主要有鵬輝能源、甯德時代和星恒電源，整車供應商主要有雅迪、新日、台鈴、小刀和愛瑪。
重要的是，電動兩輪車車用電池電芯數量少，磷酸鐵锂在壽命、能量密度和成本效益上具備優勢，但其電壓平台過低，導緻需要使用更多的單體電芯進行組合。
而三元電池材料體系能量密度高，但成本高、壽命相對較低，其在電動兩輪車換電行業的應用已逐漸被磷酸鐵锂所替代。
那麼如今擺在磷酸鐵锂的難題是，锂電池一旦進行多單體電芯進行組合，無論是在重量亦或是體積上都會增加。
另一方面，因為電芯之間存在電壓平台、恒流率、内阻、循環壽命等參數的差異，當電芯組成電池的時候，如果做成電池組的電芯一緻性不好，參數差異大，在長時間使用後，這種差異會逐漸加大，導緻電芯之間的不平衡。
為此，對于電池供應商來說，如何通過篩選比對實作同一電池包中的電芯衰減趨勢一緻化，確定長期使用起來沒有問題，是非常重要的課題及技術，這是目前應用的最大障礙。
從某種程度上來說，如果在電池層面上的問題沒有得到解決，那麼這對于中遊換電營運商來說也并不會太友好。
另一方面，共享電單車主要解決3-10公裡出行痛點，共享單車“洗牌”完成後，共享電單車将成為幾大玩家新一輪争奪對象。
根據艾瑞咨詢預測，2025年共享電動車投放車輛将超過800萬輛，2019年到2025年的複合增長率将達到41%。共享單車高基數使用者（2019年3.8億）有望轉換為共享電動車使用者。
我們可以窺見，未來大量的共享電動車的投放，在一定程度上成為換電營運商之間想要争奪的對象。
當然，在換電成為電動自行車新基建，并且具備強大可行性以及出台政策完善行業制度的背景下，行業競争将遠遠不止于此，因為B端共享出行品牌以及快遞外賣等服務業，或許存在推出換電櫃業務的可能性。
從以往大多行業的發展來看，行業競争、規範、技術等類似問題已經是各賽道必然無法避免的，即便是最後真正成為頭部的，也難以邁過燒錢這一環節。