插混帶檔位，趕緊往後退！
如果你打算買一台車，在增程式、單檔混動和多檔DHT之間猶豫，我建議你放棄多檔DHT，這是我的建議，當然了，錢是你自己的，你怎麼花最終還是你說了算，決定權掌握在你手裡，下面我來說說，為什麼建議大家謹慎選擇多檔DHT插混車型。
首先，就像李斌說的，這些都是過渡的技術，這是毫無疑問的，在固态電池量産之後，什麼插混增程，都會成為過去式，即使在當下，如果你很少跑長途，就是市區代步，我建議你直接上純電，因為你買了混動後會發現，你根本就不想用油，還不如上純電。
其次，如果你需要跑長途，覺得純電車型長途出行補能不友善，有續航焦慮，在幾種混動車型之間糾結，我勸你首先排除多檔DHT插混。
多檔DHT，不是插混車型的優勢，而是劣勢！一定要清楚這一點。
多檔DHT車型，被很多部落客說，什麼發動機可以更多參與驅動，發動機可以在低速就直驅，發動機扮演的角色更重要等等，但是這不是優勢。在電驅時代，讓發動機這麼多的參與驅動，扮演這麼多的角色，是逆勢而為的，是有悖于新能源汽車的發展規律的。
多檔DHT車型，就是為了規避豐田和比亞迪的專利，另外，為了發揮内燃機的餘熱，同時對動力電池降價，和電機驅動的穩定性沒有信心，是以，這些傳統車企選擇了多檔插混路線，目前來看，是一條歧途。
原以為可以降低高速能耗，但是因為發動機參與驅動，無法實作穩态巡航，一直保持在高效率的區間工作，反而增加了能耗，導緻原本有優勢的高速能耗，和增程式根本拉不開差距，而自以為在低速情況下就可以參與驅動，可以增加車輛的動力性能，于是做了大量的工作，内燃機的調教、内燃機和變速箱的比對，内燃機和電機的協同，結果增程式車型簡單用上一個更大功率的電機，就輕松實作了反殺。總結多檔DHT插混，就是吃力不讨好，簡單的問題複雜化。
而原本多檔DHT的優勢項，并沒有展現出碾壓性的優勢，而多檔DHT的劣勢反而是很緻命的。
第一個，增加的成本和複雜的結構，導緻多檔DHT車型無法放下一塊大電池，增加成本，這一點沒什麼好讨論的吧，這裡面不光是硬體成本，還是軟體的調教比對成本。目前純電續航最高的多檔DHT插混車型是魏牌摩卡，純電續航215千米，而比它純電續航高的增程式車型比比皆是，随着動力電池的不斷降價，大電池的增程式車型會越來越多，到那時候，雙方的純電續航的差距，會進一步拉大。
第二個，複雜的結構，更複雜的軟體比對和調教邏輯，導緻了多檔DHT車型開起來更像燃油車，最近某車企還OTA更新了一波固件，主要就是解決DHT車型的換擋頓挫問題，在電驅時代，還要去優化換擋頓挫問題，有些搞笑，而增程式是基本不存在換擋頓挫的問題的。
第三個，多檔DHT有更高的故障風險，比如說，相比于增程式存在更大的失速風險，還有變速箱故障問題，某個品牌，已經出現了大面積的變速箱品質問題，别問我哪個品牌，你隻要到網上一搜就明白了。
多檔DHT車型，說到底，它就是可以純電行駛的燃油車，它還是用造燃油車的思路去造新能源汽車，車企覺得，動力電池成本居高不下，不如多發揮一下内燃機的餘熱，但是沒想到，最近一年，動力電池原材料價格暴跌，一百度動力電池的成本都要跌到5萬元以内了。而增程式則不同，它一開始就确定了，純電驅動的方向，賭動力電池會降價，而如今它賭對了。
動力電池降價，無疑是利好增程式的，今年這一年，大家會看到更多純電續航兩三百公裡的增程式車型出現，大電池小增程的方案，市區完全用電，長途出行也沒有續航焦慮，無疑是目前的最優解。