插混带档位，赶紧往后退！
如果你打算买一台车，在增程式、单档混动和多档DHT之间犹豫，我建议你放弃多档DHT，这是我的建议，当然了，钱是你自己的，你怎么花最终还是你说了算，决定权掌握在你手里，下面我来说说，为什么建议大家谨慎选择多档DHT插混车型。
首先，就像李斌说的，这些都是过渡的技术，这是毫无疑问的，在固态电池量产之后，什么插混增程，都会成为过去式，即使在当下，如果你很少跑长途，就是市区代步，我建议你直接上纯电，因为你买了混动后会发现，你根本就不想用油，还不如上纯电。
其次，如果你需要跑长途，觉得纯电车型长途出行补能不方便，有续航焦虑，在几种混动车型之间纠结，我劝你首先排除多档DHT插混。
多档DHT，不是插混车型的优势，而是劣势！一定要清楚这一点。
多档DHT车型，被很多博主说，什么发动机可以更多参与驱动，发动机可以在低速就直驱，发动机扮演的角色更重要等等，但是这不是优势。在电驱时代，让发动机这么多的参与驱动，扮演这么多的角色，是逆势而为的，是有悖于新能源汽车的发展规律的。
多档DHT车型，就是为了规避丰田和比亚迪的专利，另外，为了发挥内燃机的余热，同时对动力电池降价，和电机驱动的稳定性没有信心，因此，这些传统车企选择了多档插混路线，目前来看，是一条歧途。
原以为可以降低高速能耗，但是因为发动机参与驱动，无法实现稳态巡航，一直保持在高效率的区间工作，反而增加了能耗，导致原本有优势的高速能耗，和增程式根本拉不开差距，而自以为在低速情况下就可以参与驱动，可以增加车辆的动力性能，于是做了大量的工作，内燃机的调教、内燃机和变速箱的匹配，内燃机和电机的协同，结果增程式车型简单用上一个更大功率的电机，就轻松实现了反杀。总结多档DHT插混，就是吃力不讨好，简单的问题复杂化。
而原本多档DHT的优势项，并没有展现出碾压性的优势，而多档DHT的劣势反而是很致命的。
第一个，增加的成本和复杂的结构，导致多档DHT车型无法放下一块大电池，增加成本，这一点没什么好讨论的吧，这里面不光是硬件成本，还是软件的调教匹配成本。目前纯电续航最高的多档DHT插混车型是魏牌摩卡，纯电续航215千米，而比它纯电续航高的增程式车型比比皆是，随着动力电池的不断降价，大电池的增程式车型会越来越多，到那时候，双方的纯电续航的差距，会进一步拉大。
第二个，复杂的结构，更复杂的软件匹配和调教逻辑，导致了多档DHT车型开起来更像燃油车，最近某车企还OTA升级了一波固件，主要就是解决DHT车型的换挡顿挫问题，在电驱时代，还要去优化换挡顿挫问题，有些搞笑，而增程式是基本不存在换挡顿挫的问题的。
第三个，多档DHT有更高的故障风险，比如说，相比于增程式存在更大的失速风险，还有变速箱故障问题，某个品牌，已经出现了大面积的变速箱质量问题，别问我哪个品牌，你只要到网上一搜就明白了。
多档DHT车型，说到底，它就是可以纯电行驶的燃油车，它还是用造燃油车的思路去造新能源汽车，车企觉得，动力电池成本居高不下，不如多发挥一下内燃机的余热，但是没想到，最近一年，动力电池原材料价格暴跌，一百度动力电池的成本都要跌到5万元以内了。而增程式则不同，它一开始就确定了，纯电驱动的方向，赌动力电池会降价，而如今它赌对了。
动力电池降价，无疑是利好增程式的，今年这一年，大家会看到更多纯电续航两三百公里的增程式车型出现，大电池小增程的方案，市区完全用电，长途出行也没有续航焦虑，无疑是目前的最优解。