“如果上海和周邊的供應鍊企業還無法找到動态複工複産的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停産了。”4月14日晚，小鵬汽車董事長通過朋友圈和微網誌，擴散了這一消息。
何小鵬的焦慮，餘承東感同身受。“上海如果繼續不能複工複産的話，5月份之後，所有科技、工業産業涉及上海供應鍊的，都會全面停産。”餘承東通過朋友圈表示。
何小鵬與餘承東的煩惱與陣痛，隻是整個汽車産業的縮影。原材料價格暴漲、市場銷量下滑、封城、停産，2022年Q1，剛得到喘息的汽車産業再次面臨嚴峻的挑戰，一場倒春寒不期而至。
作為自主車企中的領軍者和佼佼者，比亞迪、吉利和長城對這場倒春寒的感受最為切膚。而作為這三家企業的掌舵者，王傳福、李書福、魏建軍以截然不同的方式應對挑戰。
王傳福all in新能源
“作為管理者，我一直在思考，未來會不會有新的危機，如何掌握更多的技術，如何把握行業的發展方向，我們制定的戰略會不會偏移，我們快速成長的同時有沒有埋下隐患？”
作為中國最大新能源車企和市值最高車企的掌舵者，在2021年12月的一場媒體溝通會上，王傳福首度袒露了内心的困擾與憂慮。
2022年4月，比亞迪釋出産銷快報。資料顯示，比亞迪3月銷售104,145輛，同比增長179.78%。同時，比亞迪宣布：自2022年3月起停産燃油車。“未來，在汽車闆塊，将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。”
投資者會議上，比亞迪透露“保守預計2022年銷量為150萬輛，若供應鍊向好，則将沖擊200萬輛的銷售目标。”這意味着在成為中國最大新能源車企後，比亞迪很可能會在2022年成為中國最大自主車企，并向南北大衆發起沖擊。
形勢一片大好，王傳福卻感到煩惱。2022中國電動車百人會上，王傳福強烈呼籲“購置稅減免政策能夠繼續延長。”根據此前的規劃，新能源車購置補貼、購置稅減免等政策将在2022年底徹底退出。
購置稅減免政策的退出，比亞迪首當其沖。目前，消費者購買PHEV車型，隻需要繳納車船稅、交強險和商業保險。而稅收優惠退出後，消費者還需要繳納1-2萬元的購置稅，這在相當程度上削弱了比亞迪的價格競争力。
另一方面，盡管銷量和營收遠超預期，但由于高額的研發投入和原材料成本的上漲，比亞迪陷入增收不增利的怪圈。2021年，比亞迪汽車業務實作營收1125億元，但隻創造了196億元的毛利潤，毛利率僅為17%，遠低于特斯拉的29%和蔚來的20%。
李書福韬光養晦
“我已經為企業工作近40年了，我必要培養出一批有上司能力的新人，并且讓大家有權、有責、隻有這樣才能調動大家的積極性、創造性，才能真正培養出内生型人才，企業才能轉型更新可持續發展。”
2022年3月，李書福與往年一樣，在吉利大講堂做了一場題為《6個洞見》的分享。而就在不久前，他剛剛辭去了吉利汽車的董事，這是在2021年卸任法定代表人和董事長後的又一次重大變動。
李書福透露，他的主要工作将集中在吉利控股這個層面，逐漸退出吉利汽車管理層和董事會層面的工作。“這樣做的原因與目的就是為了更加依法合規推進現代企業治理。”
李書福的退出，意味着吉利汽車正在由“李書福時代”步入“後李書福時代”。“後李書福時代”的吉利汽車，充滿了無限的機會與市場，也面臨着重重的困難與挑戰。
2021年，吉利汽車累計銷售132.8萬輛，同比微增1%。銷量勉強實作增長，單車效率卻出現下滑。2021年，吉利汽車的經營開支為154.43億元，同比2019年和2020年分别增長64%和25%，這意味着單車的銷售成本遠高于疫情之前。
同時，由于經營開支總額的大幅增長，吉利汽車的利潤被迅速吞噬。2021年，吉利汽車的歸母淨利潤為48.47億元，同比2020年和2019年年分别下降12.4%和40.8%。
困難與挑戰之中，也孕育着機會。吉利汽車宣布，2022年将推出8款以上雷神Hi·X油電混動和超級電混産品，打造星越L和領克09等旗艦産品，以提升品牌溢價能力和盈利能力。
魏建軍的沉默
“業内很多人認為如果把理想ONE換成傳統車企的車标，那麼就賣不出那麼多了。”2022年1月，當媒體把這個問題抛向魏建軍時，他霸氣回怼道“他們懂個屁”。
霸氣回怼之後，是漫長的沉默。當王傳福在百人會呼籲延長新能源購置稅減免政策，當李書福在吉利大講堂分享6個洞見中，魏建軍卻出人意料地保持了沉默，期間既沒有接受采訪，也沒有公開露面。
在2022年Q1，長城汽車的銷量出現下滑。2022年Q1，長城汽車累計銷售28.35萬輛，同比下降16.32%。
具體來看，哈弗品牌累計銷售22.27萬輛，同比下降25.13%；長城皮卡累計銷售5.94萬輛，同比下降27.68%。歐拉累計銷售3.38萬輛，同比增長10%；魏牌累計銷售1.43萬輛，同比增長22.3%；坦克累計銷售2.58萬輛，同比增長79.8%。
盡管歐拉、魏牌和坦克實作了銷量增長，但受到原材料價格上漲、供應鍊等因素影響，紛紛被迫漲價後和停産。2022年3月，歐拉好貓售價上調6,000-7,000元。4月，魏牌咖啡系列車型售價上調5,000-12,000元。同時，受上海、江蘇、吉利等多地疫情影響，坦克300自4月14日起停産。
銷量下滑、利潤下降和漲價挺長的負面影響也反映到了長城汽車的股價上。2022年1月至今，長城汽車股價由48.54元/股跌至26.35元/股，期間超過2000億元市值憑空蒸發。即便在股市整體萎靡的背景下，長城汽車的這種斷崖式下滑也屬罕見。
也是在2022年Q1，長城汽車釋放出一些喜人的信号。2022年3月，坦克500正式上市，33.5萬元-39.5萬元的售價使其成為長城汽車有史以來賣得最貴的一款車，對于品牌向上的意義不言而喻。
同時，長城控股旗下的自動駕駛公司毫末智行完成A+輪數億元融資，動力電池公司蜂巢能源裝車量達到0.35GWh，在所有動力電池企業中排名第五，市場率達到4.2%。這意味着長城汽車全新的縱向一體化戰略初見成效，原來隻會長城内部供應的零部件企業正在受到外部投資人和市場的認可。
從2009年到2019年，比亞迪、吉利、長城憑借成本效益優勢，在中低端市場站穩了腳跟，完成了品牌和銷量的原始積累。而從2019年起，他們無一例外，都面臨着市場切換和新冠疫情的雙重壓力。為應對全新的挑戰和刺激，三家企業都做出了相應調整。智能汽車時代，比亞迪、吉利、長城，誰将脫穎而出？誰将就此隕落？