來源：阿爾法工場研究院 作者：滕宇
圖檔：一汽大衆官網 編輯：秀二
疫情籠罩下，汽車産業迎來至暗時刻。衆所周知，消費是拉動國民經濟三駕馬車中的最大動力。
2021年，消費已占到GDP貢獻度的54.3%，持續走高。而汽車，占整個社會消費品零售總額超過十分之一，占GDP比重超過4%。
如果涵蓋能源、化工、半導體等上下遊産業，其推動性将會更大，甚至超過10%。可以說，汽車産業對國民經濟影響巨大。
陽春三月，本是草長莺飛，萬物複蘇之際，亦是車廠生産之旺季。然而，突如其來的疫情卻按下了暫停鍵。
眼下，疫情籠罩下的汽車産業正在面臨至暗時刻，新能源車的脆斷性正展露無遺。
汽車産業，吉林的經濟命脈
一汽，作為新中國第一家汽車制造廠，有“共和國長子”的美譽。
長春，坐落于東北的中心位置，産業發展方向再明顯不過。那便是以一汽為依托，打造整車零部件汽車全産業叢集。
整車來看，有一汽一汽紅旗、一汽解放、一汽奔騰、一汽大衆、一汽豐越5戶汽車整車制造企業。
從零部件、配套方面來看，全市擁有汽車零部件配套企業總計1100餘家。其中，規模以上企業387戶，配套産值規模近1600億元。
擁有大陸、緯湃等世界100強跨國汽車零部件企業，富維、富奧等本地骨幹配套企業。
配套能力覆寫發動機、傳動、行駛、轉向、制動、車身、環境、汽車電子等八大系統子產品。
長春不光是汽車城，也是大學城。
擁有包括吉林大學、東北師範大學等27所大學院校，14所專科院校，超過50萬的大學生。其中，僅吉林大學便有6個校區7個校園占地高達727萬平方米。可以說遍地是大學，遍地是大學生。
全市現有技術熟練的汽車産業人員10餘萬人，共21所高校開設了汽車專業，儲備了大量的汽車人才。
2021年，長春的GDP為7103.12億元，占比全省GDP的53.67%。2021年，長春市統計口徑累計産銷整車242.1萬輛和240.2萬輛，長春市汽車工業實作産值6143億元，占全市工業總産值的70.3%。
可以說，長春是吉林的經濟支柱，汽車産業是吉林省的經濟支柱。然而，突如其來的疫情對吉林省的汽車産業帶來了沉重一擊。
3月13日，長春市工業和資訊化局釋出《為配合省市疫情防控大局，一汽集團決定自3月13日起有計劃停産》檔案，一汽集團決定安排在長春五大整車工廠有計劃全部停産。
按照檔案内容，一汽集團在長春市的五大整車工廠因疫情防控全部停産，原計劃停産至3月16日，3月17日恢複生産，按照年産能推算，原計劃停産4天，将導緻一汽大衆長春工廠約4.8萬輛産量的損失。
但在疫情的持續影響下，進入4月份，一汽大衆長春工廠仍無法恢複正常的工廠營運，停産時間變長也意味着該工廠生産的車輛傳遞時間将延期。
無疑，在疫情的影響下，吉林省的經濟以及全國的汽車産業将受到較大影響。
上海的波及面更廣
千裡之外的上海。
魔都，大上海，上海灘，東方巴黎。這座繁榮的國際大都市的支柱産業不僅僅涵蓋金融、電子、鋼鐵、石化。
近年來，上海市依托自身優秀的汽車産業基礎以及完善的新能源汽車産業鍊，大力發展新能源汽車産業。目前，上海市的新能源汽車産業主要集聚在嘉定安亭、浦東金橋與浦東臨港。
據悉，截至2021年底，上海已經聚集了13293家新能源汽車相關企業，并形成了完整的新能源汽車産業鍊，從原材料到整車制造，再到市場銷售，閉環生态已經全部建設完成。
以晶片為例，上海打造了中國最大的晶片産業叢集，上海晶片産業規模占全國1/4、集聚超過700家行業重點企業。從晶片設計來看，國内大約一半以上的晶片設計公司都來自于上海。
從晶片制造廠商來看，浦東，聚集了上海大部分的晶片制造公司，如台積電、中芯國際、華虹半導體等頂尖晶片制造廠，國内大部分晶片産能都要落在這幾家頭上。是以，上海停工，本土供應晶片便無從談起，使得原本缺芯的問題進一步雪上加霜。
特斯拉上海工廠在今年三月接連兩次宣布停産，第一次是3月16日-17日，第二次是從3月28日開始，一直持續至今。上汽大衆4月1日起，安亭生産基地停工，按計劃開展裝置維修、工廠改造等項目。
4月9日，李斌扛不住了，蔚來（NIO.US，09866.HK）宣布停産。其實自3月份以來，因為疫情原因，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鍊合作夥伴陸續停産，目前尚未恢複。
4月13日，長城坦克同樣被迫停産，坦克300傳遞再度推遲。
4月14日，小鵬（XPEV.US，09868.HK）汽車董事長何小鵬也在朋友圈發文稱，如果上海和周邊的供應鍊企業還無法找到動态複工複産的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停産了。
4月15日，華為消費者業務CEO、智能汽車BU CEO餘承東在朋友圈發文稱，如果上海不能複工複産，5月之後所有科技、工業産業涉及上海供應鍊的，都會全面停産，尤其汽車産業。
他還表示，4月中旬開始，部分企業就已經開始因上海等封閉導緻供應鍊斷供停産了。
圖檔來源：第一财經
缺一不可
汽車生産涉及鋼鐵、冶金、塑膠、陶瓷等原材料行業，以及電子、電器等十多個産業部門，這些行業與汽車産業關系密切。一般汽車零部件總數會超過一萬，在一輛車的總成本中，零部件的成本占70%~80%。
汽車産業鍊龐大且錯綜複雜，存在着極強的上下遊依賴關系。一般一家汽車有上百個供應商，某個環節出問題便對整車生産造成極大幹擾。
不隻是晶片，汽車産業鍊中每一個環節均是不可或缺的存在。
即便部分零部件生産沒有受到疫情幹擾，但是原材料卻無法正常供應，整個産業鍊也是斷開的。
雖然企業對零件均有二級、三級或者備用供應商，但是在整體供應出現系統性問題的時候，隻能望洋興歎。
這種影響同樣傳導到産業鍊上遊，瘋狂上漲的碳酸锂也不得不低下了頭。根據上海有色報價，碳酸锂自4月7日創下502500的價格後，連續回落突破50000關口，4月14日報價495000。
其背後緣由不難了解。車廠停産，锂電池需求下滑導緻正極等材料需求較弱，材料廠觀望氛圍較濃，碳酸锂價格處于高位，無以為繼因，因而出現回落。
資料來源：同花順iFinD
何小鵬和餘承東的言論絕非危言聳聽。
“應該不至于(全面停産)，看如何自救吧。”4月15日，全國乘聯會秘書長崔東樹接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，4月全國汽車産銷壓力确實很大。
此外，中國汽車工業協會副秘書長、中國汽車工業經濟技術資訊研究所所長陳士華在接受采訪時對此表示，“沒有這麼絕對，隻能說可能會出現大面積停産的現象”。
雖然一般車企在配件補充中斷情況下，依靠庫存維持正常生産的時間有限，但是各生産企業供應鍊的具體情況不同，也有可能通過尋找替代管道、補充配件等生産資源，以實作正常生産
不過，如果上海、吉林等地長期不能複工複産的話，肯定會對中國汽車行業帶來負面影響。
今年3月份，中國汽車産銷量的資料已顯示出一定壓力。4月11日，乘聯會公布了3月份國内乘用車市場的銷量情況，資料顯示，3月乘用車市場零售新車157.9萬輛，同比下降10.5%，環比增長25.6%。
2022年3月汽車行業銷量預計完成224.9萬輛，環比增長29.5%，同比下降11%。
2月由于春節假期影響，是以環比資料參考意義有限。3月份以往正是汽車銷量發力的時間節點，交出這樣的成績單不能說是樂觀。
根據汽車行業資料預測公司AutoForecast Solutions(以下簡稱為AFS)的最新資料。截至4月10日，由于晶片短缺，今年全球汽車市場累計減産量約為143.78萬輛。其中，中國汽車市場累計減産量繼續保持7.09萬輛不變，占全球汽車市場累計減産量的4.9%。
晶片供應緊張仍然影響着車企的生産，疫情因素使得一些汽車零部件和整車廠被迫停工。在二者的雙重沖擊下，預計近兩個月份國内大部分車企的表現将會受到不同程度的影響。
去年中國汽車産量2608.2萬輛，吉林和上海作為中國的汽車重鎮，汽車産量大約占全國的兩成，也就是每月40萬輛左右。
一汽集團整體已經受到産能制約的工廠産能占比為46%，上汽集團（600140.SH）旗下各工廠也受到一定影響。據相關專業人士估計，4月銷量損失可能達到25萬輛以上。
這其中，首當其沖的便是新能源車。
脆斷的新能源車
在新能源車産業鍊中，有一個比較有趣的現象。在如此火爆的市場中，零部件賺得盆滿缽滿，車企卻虧得一塌糊塗。
北汽新能源兩年虧損117億，這個曾經連續七年當選銷冠的國産純電動車企業，如今面臨着退市的風險。
不是個案，新能源整車廠均面臨相同的問題。
2021年度小鵬汽車的總收入為209.88億元人民币，較2020年同期的58.44億元相比增長259.1%。
然而，2021年的淨虧損為48.63億元，而2020年淨虧損為27.32億元。淨虧損與2020年同期相比，增長了78%。
3月25日，蔚來汽車釋出的2021年度财報顯示，蔚來汽車全年傳遞新車9.14萬輛，同比增長109.1%；期間，公司營業收入361.36億元，同比增長122.27%；淨虧損40.2億元，同比收窄24.3%。
強如比亞迪（002594.SZ）也無力逃生。比亞迪2021年前三季度在營收增長近四成的情況下，淨利潤卻下降28.43%至24.43億元。
新能源車廠賣一輛車少則虧1萬，多則虧五萬。
新能源車在寒冬裡大雪紛飛，零部件卻在豔陽裡四季如春。
根據甯德時代(300750.SZ)1月27日釋出的公告，其2021年淨利潤預計為140億元-165億元，同比增長150.75%-195.52%。作為全球份額最大的動力電池生産商，其利潤已經超過了大多數國内車企。
贛鋒锂業(002460.SZ)在2021年豪卷52.84億，同比上升410.25%。華友钴業(603799.SH)預計2021年度實作歸屬于上市公司股東的淨利潤在37億到42億之間，同比增長217.64%-260.56%。
負極龍頭璞泰來(6023659.SH)、電解液天賜材料(002709.SZ)等锂電池零部件的利潤均實作大增。
翻開蔚小理的财報可以發現，不是沒賺到錢。以蔚來舉例，2021年毛利率達到18.9%，而上一年僅僅為11.5%，制造業規模效應帶來的紅利正在凸顯。
可是，新能源車的期間費用開支巨大，如同閘門洩洪，利潤自然無法留存。
2021年全年，蔚來汽車研發費用為45.92億元，較上一年度增長84.6%。小鵬2021年的研發費用也高達41.14億。
僅換電技術蔚來在四年的投入已經超過155億元。
蔚來在費用端更是大手筆，2021年全年，蔚來銷售、一般及行政費用為68.78億元，同比增長74.9%。
在大規模的研發投入和費用之下，本已入不敷出，其帶來的結果便是債務上升。
在過去一年，蔚來汽車資産負債率增長近8個百分點至58.03%。
随着汽車産業加快電動化、智能化和網聯化的步伐，新能源車廠之間的明争暗鬥進入白熱化。
在新能源車的比拼中，對技術的追逐是最大的主線。各大廠家在研發的投入毫不吝惜，大開大阖，意圖率先駛入技術變革帶來的高速賽道，甩開對手。
研發太過于燒錢，如同軍備競賽般愈演愈烈，幾年幾百億資金悄無聲息地砸進去了。假若技術研發方向與實際需求出現偏頗，無疑将對車企造成重創。
新能源車市的紅利，紛紛被動力電池、晶片等零部件企業搶走，而賺錢的新能源車企寥寥無幾，一些主機廠甚至出現巨虧。
新能源車廠的脆斷性正展露無遺。
不必悲觀
經過45天的艱苦鏖戰，吉林省各市州均實作了疫情防控社會面清零目标，正有序推進複工複産。
中國一汽紅旗蔚山工廠總裝三線近日實作單班複産，标志着中國一汽複工複産正式啟動。接下來，中國一汽在吉林省長春市布局的一汽-大衆、一汽解放、一汽豐田等工廠也将陸續複工複産。
據悉，目前上汽集團的不少工廠仍在生産運作中，例如上汽乘用車臨港基地中仍有4000名員工處于工廠閉環管理中，維持着生産運轉。
據臨港基地相關負責人透露，此前已優先搶運零件至臨港基地，保證生産正常運轉
目前上汽各生産企業對複工複産準備情況進行排摸，排摸結果于4月17日(周日) 前回報至集團質經部，各生産企業根據排摸情況于4月18日(周一)開始啟動複工複産的壓力測試。一旦壓力測試順利，企業将盡快安排整車及零部件生産。
新能源車在疫情得到控制後會迎來一波修複，行業仍舊處于高景氣度。
可是，另一方面，車廠間的争奪愈演愈烈，稍有不慎則滿盤皆輸。新能源車企在前行的道路上如履薄冰
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