電車彙消息：近期，工信部釋出了《關于開展新能源汽車委托生産試點工作的通知》（簡稱：《通知》），其中提到，對進入《公告》的新能源汽車産品開展委托生産試點工作，委托企業的條件是通過新能源汽車生産企業準入，受托企業的條件是通過新能源汽車生産企業準入，且具備與委托生産産品同類生産資質。
簡單來說就是要求具有委托生産關系（代工生産）的雙方都具有生産資質，看起來是把代工生産這一模式嚴格管理起來了。
但從這則通知的内容來看，要求雙方都有資質是管理的方式，但其目的并不在此。
通知的開頭就明确提到“為貫徹落實《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》（簡稱：《規劃》），鼓勵道路機動車輛生産企業之間開展研發和産能合作，建構布局合理、運作高效、優勝劣汰的新能源汽車産業格局，推動産業高品質發展……”。
而《規劃》中也強調了，深入推進“放管服”改革，進一步放寬市場準入，實施包容審慎監管，促進新業态、新模式健康有序發展。建立健全僵屍企業退出機制，加強企業準入條件保持情況監督檢查，促進優勝劣汰。充分發揮市場機制作用，支援優勢企業兼并重組、做大做強，進一步提高産業集中度。
在這樣的頂層政策之下，就不可能也不會直接把代工模式扼殺，嚴格管理的目的則是《通知》開頭的後半句話。
并且《通知》在試點遴選這一要求中，還提到了“工信部組織對試點方案進行評審，按照‘成熟一個、遴選一個’的原則擇優選擇試點企業。對承諾兼并重組的合作雙方，優先支援開展試點”。
淘汰落後産能與鼓勵兼并重組，可以說是相輔相成。既然是試點，那就意味着不會全面推開，而試點工作的開展，既給落後企業被别人兼并重組的機會，也讓無資質但又有能力造車的企業獲得資質。
實際上從國家對新能源汽車的管理政策走向來看，代工模式也是在逐漸放開的。
2018年，工信部釋出第50号令—《道路機動車輛生産企業及産品準入管理辦法》。其中提到：鼓勵道路機動車輛生産企業之間開展研發和産能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生産企業委托加工生産。鼓勵道路機動車輛研發設計企業與生産企業合作，允許符合規定條件的研發設計企業借用生産企業的生産能力申請道路機動車輛生産企業及産品準入。這也是工信部首次明确，允許汽車委托加工生産。
雖然允許代工，但政策也加了前置條件，那就是符合規定條件的企業。隻不過後續一直未明确具體條件是什麼，哪些企業符合條件。但就在這樣的政策之下，蔚來找江淮代工、小鵬找海馬代工、零跑找長江代工，後來有些企業在通過代工模式讓自己的産品實作量産之後又通過兼并重組的方式獲得了資質。
2020年，國家發展改革委、工信部、财政部、人民銀行聯合釋出的《市場準入負面清單（2020年版）》中再次提出：有序放開新能源汽車代工生産，推動自檢自證，實行品牌授權試點。
主管部門明确了，代工生産要放開，但是是有序放開。
2021年，工信部裝備工業一司副司長郭守剛在2021中國汽車論壇期間表示，下一步大陸汽車産業将重點從提升全産業鍊水準、加快轉型更新發展、努力推動品牌向上和優化産業發展環境等四個方面做好工作，并深化汽車生産領域放管服改革，有序放開代工生産，推動提高産業集中度，遏制盲目投資和投資建設。
在工信部系統中，裝備工業一司是直接管理汽車行業的部門，對代工生産的态度是有序放開，同時還要遏制盲目投資和投資建設。
從目前的資料也可以看出來，汽車行業是産能過剩的。據乘聯會資料顯示，截至2021年年底，全國乘用車産能合計4089萬輛，産能使用率僅為52.47%，雖然比2020年的48.45%提高了4%左右，但是全國汽車産能依舊處于過剩狀态。
對于新能源汽車而言，2021年共計銷售332.6萬輛，而新能源乘用車的專用産能已經有569.5萬輛，産能使用率是58.4％。并且已經具備生産資質的企業還有1046萬輛在建産能将陸續建成投産。
雖然整體産能過剩，但對于部分企業而言，産能卻又是明顯不足的。如比亞迪目前已經積壓了超過40萬輛車的訂單，交車時間在兩個月以上。
新能源汽車是未來的方向，但若不加限制，肆意布局産能最終會導緻巨大的資源浪費。行業整體産能過剩，部分企業卻産能不足，同時還有衆多新入局造車賽道的，在這樣的條件下，代工模式或是解決問題的一把利劍。
此次雖是試點，但《通知》除了對代工生産雙方的資質問題做了說明，還對雙方的權責做了劃分，雙積分的歸屬也明确了，全面實行隻是時間問題。