長安汽車的産品創新、客戶滿意度都達到曆史最佳狀态，自主經營的效益也處于曆史最佳。收入高漲是長安加大數字化和新能源投入的最大底氣。“轉型”從來都應不是被迫突圍，而是在市場勝利的基礎上求變。長安教科書一般诠釋了什麼叫“主動戰略”。
作者丨張敏
編輯丨大華
出品丨汽車人傳媒
長安汽車已經認識到，如今自己的一舉一動，給汽車市場帶來的影響，和5年前已經不可同日而語了。幾年間，長安汽車已經成為風向标志型企業。
以至于人們都在問，長安為什麼還不推出完整的新能源戰略。
4月13日，這個謎底終于揭開。長安在這一天召開了2022全球合作夥伴大會，長安汽車董事長朱華榮表示，長安将“加快向智能低碳出行科技公司轉型，向世界級品牌邁進”。
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改變格局的工具
這貌似是雙重戰略目标，一個是公司轉型；一個是全球擴張，打造世界級品牌。
但是從戰略角度，兩者又是合二為一的，因為隻有實作了智能、低碳（即新能源），向全球擴張才第一次成為現實可能。
長安這是飄了嗎？以前長安的目标，是做中國品牌的老大。但是實力的增長，往往不是線性的。輿論突然發現，長安已經悄無聲息地成為銷量排行榜前5的常客。3月份，還一不小心拿了第一。
乘聯會資料顯示，3月份長安汽車以13.2萬輛、同比大漲20.0%的成績，超越南北大衆，首次代表中國車企奪得銷冠榮耀。乘聯會将其稱為“中國品牌的裡程碑時刻”。
但在夥伴大會上，朱華榮幾乎沒有提及銷量。可能在長安管理層看來，單月銷量說明不了什麼。不過，管理層也清楚，長安實力與跨國企業實力之間的消長，其實已經發生。所謂的戰略機遇期，已經出現。而這一判斷的結果，就是中期戰略的出爐。
長安汽車董事長朱華榮
在今年一季度品牌銷量榜TOP 5中，中國品牌霸占3席，強勢地位顯而易見。除了第一的長安之外，吉利和比亞迪表現不錯，分别位居第四、第五名。
無論是零售銷量還是批發銷量，長安汽車都是中國品牌乘用車“一哥”。當然，“一哥之争”遠未落下帷幕，畢竟沒有拉開銷量數字的檔次，而且也缺乏長期資料的支撐。不過，中國品牌的集團優勢雖然還談不上鞏固，最多算一個信号，但這是引人注目的信号。
這标志着“正在崛起”的中國品牌，已經初步具備“改變格局”的實力，或者謙虛一點，長安第一次擁有了改變格局的“可能性工具”。
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戰略機遇期是如何産生的
近5年來，中國品牌市占率最慘的時候隻有33.5%，而且居然是在2020年6月份創下的，距離今天之近，令人意想不到。
但事後證明，低谷孕育着轉機。不到兩年，中國品牌強勢崛起，已經是現象級，趨勢無可争議的明顯。事實上，整個2021年，中國品牌市占率44.6%，上升了6個百分點，這一趨勢在2022年頭3個月得到進一步鞏固和強化。
比數字更能說明問題的，是氣勢。年輕一代消費者入場後，并未延續對跨國品牌的無條件信任和敬仰。這可能源于95後、00後的成長階段，與中國國力的崛起密切相關。他們的價值觀和世界觀，也在此時形成了。
而且，新一代消費者普遍擁有較強的擷取資訊能力和邏輯分析能力。非盈利第三方評測和監管機構的投訴資料更可信賴。
這就給中國品牌帶來新的機遇，它們在長期技術投入之下的積累，不用跨越跨國競争對手的品牌溢價，直接對壘。
我們看到中國品牌産品不斷向上，中國品牌的平均單價大大拉升，價格天花闆已經不複存在。中高端産品市場，不再是跨國品牌的獨角戲。
中國品牌在此階段有兩個突出貢獻：創造了更多細分市場、領跑新能源。中國品牌主導的新能源業務滲透率節節看漲，整體市占率再創曆史新高，很可能就在今年實作。
如今回頭看，長安汽車5年前啟動的第三次創業-創新創業計劃，抓住了戰略機遇期，實作了技術和戰略轉型。
長安的兩大戰略（香格裡拉和北鬥天樞）本質上都兼有技術和戰略指向。
香格裡拉計劃中誕生了MPA架構、EPA架構、CHN平台，這些平台代表長安智能和電動技術水準。
圍繞香格裡拉計劃，長安積累出電驅技術、電池技術、電控技術、低碳能耗技術等400餘項核心技術。
而2021年長安研發出七合一超集電驅，深度內建電機、減速器等七大總成于一體的電驅系統，內建度、可靠性、傳遞效率都毫不亞于跨國Tier1的同類産品，在個别名額上還略勝一籌。作為主機廠搶了Tier1的單，這是個再明顯不過的信号。
而北鬥天樞計劃，則是長安汽車突破智能網聯領域上遊技術關隘的戰略進攻行動。
在北鬥天樞計劃下，長安汽車對視覺感覺、多模融合等200餘項上遊技術進行了攻關。下遊內建功能，長安掌握L3級智能駕駛輔助關鍵核心技術30餘項，實作八大核心功能；智能網聯汽車銷量占比已提升至72.4%，2020年後新上市的乘用車已實作100%聯網。
輿論通常隻看到長安在夥伴大會上一下子就形成了産品和品牌矩陣，但背後則是長時間的技術積累，厚積才能薄發。經過5年的拼搏，長安汽車由此進入朱華榮所稱的曆史上“最長安”狀态——既有規模，又有效益，還能可持續發展。
接下來不是安逸地享受勝利成果，新征程就在腳下。
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打造新能源“攻擊陣營”
有人認為，長安的新能源腳步已經慢了。從銷量看的确如此，2021年長安新能源汽車銷量不足長安系中國品牌乘用車銷量的10%。
但是，隻要盤點一下過去兩年的電動車銷量就可以知道，即便是市場頭部新能源企業，除了特斯拉，其它各家也是增收不增利，新能源車很難賺錢。這固然有供應鍊不暢、原材料漲價的原因，但更主要的是品牌向上突圍不足，單車利潤太低造成。
如今，中高端電動車市場已經發育成長，教育市場的任務已經階段性完成。長安汽車攜品牌更新之利，以強大的技術積累和資金投入，同時在高、中、低端發力，一舉殺入新能源市場。大舉進入，此當其時。
在全球夥伴大會上，長安清晰地描述出新能源+智能戰略的版圖。
在閱聽人最廣泛的主流新能源市場，已經獨立并獲得多輪融資的長安新能源公布了正式的品牌名稱——“長安深藍”。官方稱之為“全新數字純電品牌”，指明了該品牌的兩大發力點。
深藍品牌将在未來推出5款純電動車，而今年第一款新車就将落地，可謂緊鑼密鼓。這顯然是建立在長安數字和新能源技術成熟的基礎上。
在朱華榮的設想當中，“長安深藍”的新價值将展現在全數字場景擴充、更有智慧趣味的服務，重視體驗，目的在于重構“對出行的認知和想象”。應該說，這一願景瑰麗奇偉，隻有長期戰略才能承擔起如此龐大深遠的設想。
UNI品牌則持續向混動轉型，直至實作全系産品的電氣化。UNI序列已經上市了首款PHEV車型——UNI-K iDD，第二款PHEV車型UNI-V iDD預計也将在今年開始銷售。
混動領域現在也成了中國品牌的天下。長安在PHEV上的技術積累即便在中國品牌當中，也是佼佼者。UNI系列的産品力，将在今年就得到市場的全面檢驗。
不僅如此，長安表示将在主流新能源乘用車市場推出21款新車。歐尚品牌的Z6-PHEV和首款量産氫燃料電池轎車，也在其中。
今年，長安的小型電車品牌LUMIN也将露面，未來已經規劃了4款新産品。
去年釋出的阿維塔品牌，則主打高端市場。基于長安、華為和甯德時代共同打造的CHN平台的首款量産車阿維塔11将在今年開始銷售。該品牌目前規劃有4款整車産品，阿維塔無疑代表長安對高端品牌的了解。
中國品牌做不了高端産品這事，在新一代的認知裡從未存在過。長安的目标則是重新整理所有人的認知，阿維塔品牌的先鋒作用是無可替代的。
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海外擴張，水到渠成
如此宏大而細緻的布局之下，長安汽車計劃到2025年實作總銷量達到400萬輛，其中自主品牌300萬輛，新能源汽車銷量達到105萬輛、占比達到35%；2030年，長安汽車銷量達到550萬輛，其中自主品牌銷量450萬輛，新能源汽車銷量達到270萬輛、占比達到60%。
單是2022年，長安就規劃了36款新車，其中的19款自主品牌車型中包括9款全新産品、10款改款煥新産品、8款新能源産品。對于2025年、2030年的目标，實際上長安目前每一天都在向目标接近。
這麼大的規模，繼續坐守國内市場，是行不通的。而中國品牌在新能源的高端化和領先态勢，在海外的接受程度隻能說剛開了個頭。
長安的海外擴張目前隻有一個輪廓。按照長安的設想，先技術，後商務；先研産，後營銷；先國内、後國外。
帝國不是一天建成的，隻有海外擴張，才能滿足長安長期發展的規模需求。而品牌的未來，必然系于全球市場認知的建立。
長安汽車将在2025年底前建成2-3個海外制造基地，完成全球汽車市場第一階段的産能布局。同時，在國際營商環境好轉之時，将适時在歐洲和北美市場建立歐洲總部和北美總部。長安計劃2030年海外銷量占據30%。
“未來十年，全球一定會誕生世界級中國品牌，長安汽車必在其中。”朱華榮去年在長安科技生态大會上說出這句話，大家将其了解為“願望”。而從現在看，長安是極其認真地規劃發展節奏，步步為營地實作生存、擴張和全球存在的長遠目标。
就短期而言，數字化轉型已經不是未來，而是眼前的現實。長安産品陣營中數字化産品越來越多，在車輛全生命周期持續提供智慧體驗和數字服務，已經成為可能。
在數字營銷前台導入下，數字中台正在建構。長安已經在梳理手頭資源，數字化供應鍊、智慧工廠和靈活傳遞的全數字化鍊，正在構築完成。
長安計劃到2025年在新能源、智能化、科技創新、數字轉型等重點領域投入超800億元，加快建構轉型領域核心能力。到2025年，長安研發人員總數将達到約兩萬人，其中智能化及軟體研發人員超6000人、新能源研發人員超5000人，研發人員占比約1/4。
長安這幾年的産品創新、客戶滿意度都達到曆史最佳狀态，自主經營的效益也處于曆史最佳。收入高漲是長安加大數字化和新能源投入的最大底氣。
“轉型”從來都應不是被迫突圍，而是在市場勝利的基礎上求變。長安教科書一般诠釋了，什麼叫“主動戰略”。
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