千呼萬喚始出來，讓大家等了半年有餘的阿維塔11終于要上市了，雖說這次是型号為阿維塔011的限量版車型（阿維塔與紀梵希設計總監的聯名款）先行開啟預訂。
但作為長安汽車、甯德時代和華為三位巨頭合作推出的高端新能源汽車品牌，阿維塔的賣點顯然不止一個，而且不得不說，“華為”的名号一打出來，确實吸引了不少觀衆前來一探究竟。
大家也知道，這并不是華為第一次和車企合作推出新車了，衆人對華為“下海”的評價從一開始的期待，到後來的懷疑，再到如今的衆說紛纭，也給“華為=靈丹妙藥”這一說法打上了一個大大的問号。
想要探讨這個問題，我們就不得不提到因搭載華為系統而爆火的AITO問界M5，作為首款搭載鴻蒙系統的車型，問界M5釋出三個月即傳遞，并且發售僅5天就突破了3000輛的新車訂單，不管是傳遞速度還是訂單數額，問界M5都取得了不錯的成績。
賽力斯目前共推出兩款新能源車，賽力斯SF5與AITO問界M5。前者在剛剛上市之時，在國内車市的聲量與銷量都很低迷，直到搭上華為的順風車，憑借其龐大的銷售管道網絡，新車訂單量在一個月時間内便重新整理了曆史新高；而賽力斯汽車與華為深度合作的産物，AITO問界M5首月（今年3月）傳遞量達到了3045輛，并且目前訂單量仍在持續上漲，其産品力可見一斑。
換句話說，華為的加盟讓賽力斯這個原本“名不見經傳”的小廠突然爆紅，也是以，不少人開始把華為看成了拯救弱勢車企的“靈丹妙藥”：車企瀕危不要緊，命懸一線不要怕，華為到場，銷量立漲。
那麼此刻就有一個嚴峻的問題擺在我們面前：華為跟華佗，究竟是什麼關系？開玩笑，就坊間流傳的這個“華為療效”，華佗在世都要向他求教。這不，批評的聲音馬上趕到了：怎麼不聊聊極狐阿爾法S呢？那不就是個妥妥的反例嗎？
的确，自去年7月北汽新能源宣布和華為合作，至今已經半年有餘，銷量卻一直平平無奇，2021年極狐甚至沒有一個月份的單月銷量超過700台。如此看來，就算是攀上了華為這根“高枝”，也不見得就能“飛上枝頭當鳳凰”嘛。
上面這段話，如果你相信了，那華為可算是冤大了。事實上，北汽新能源跟華為合作的新車“阿爾法S華為HI版”由于種種原因，至目前為止還未正式傳遞，如今我們看到的銷量資料，都是尚未搭載華為系統的阿爾法S，都還沒開賣就說人家賣得不行，這不合理吧？
那麼，等到阿爾法S華為HI版正式上市後，這款車型會帶領北汽銷量一路沖高、逆勢增長嗎？華為真能如傳聞所言般“一粒起效”“藥到病除”嗎？小編小聲地說一句，這倒也未必。冰凍三尺非一日之寒，北汽的危亡還真不是一個華為就能力挽狂瀾的。
與一直默默無聞的賽力斯不同，北汽可謂當代落魄親王，曾幾何時，北京現代、北京吉普也是我們一代人的記憶。由于早年間盲目地追求合資帶來的效益，北汽在汽車的技術研發上早已顯現瓶頸，技術的落後帶來輿論的攻擊，在與越來越多專注于技術提升的自主車企的對比下，北汽的口碑大幅下降，地位也早已不複從前。好不容易拉來華為輔助，群衆期待大漲，雖然上市後的銷量尚且成迷，但新車遲遲不傳遞，極狐阿爾法S自釋出以來半年有餘，公衆的耐心也在不斷地被消磨。
如此看來，對于車企而言，華為确實是一味良藥，但絕不是“包治百病”的“神藥”。不僅如此，“是藥三分毒”，即使是現在趁着華為勢頭滿面春風的賽力斯，其實也有其難言之隐。
還記得上汽董事長陳虹的“靈魂論”嗎？上汽集團之是以拒絕與華為等第三方公司合作，就是因為不願被别人掌握住“靈魂”，進而淪為他人的代工廠。而連上汽這樣的大集團都擔憂被華為勢力所“侵蝕”，又何況小廠賽力斯呢？
對于消費者而言，問界M5最大的賣點必然是華為系統，但對于華為而言，問界M5無疑隻是它對外“秀肌肉”的一隻小白鼠。華為的“不造車”言論，說到底是為了與更多的廠家取得合作，以其系統優勢遊走于各大車企之間，借此獲得更多利益。而随着華為系統在圈内的普及，賽力斯的優勢也将被漸漸抹平。目前為止，華為已和賽力斯、北汽及長安取得了合作，未來合作的車企名單隻會增加不會減少，到那個時候，如果車廠自身沒有其他技術優勢，賽力斯又要憑借什麼去跟其他車企競争呢？
寫在最後
就拿我們開頭提到的阿維塔來說，長安汽車的聰明之處就在于，它并不完全依賴于華為的系統，阿維塔既有長安的造車技術打底，又有甯德時代的電池作為支撐，華為系統于其是錦上添花。
歸根結底，打鐵還需自身硬，不把全部的身家全押在華為系統上，或許才應該是車企尋求華為合作的新思路。