“基于征程6M跟征程6E的中階算力計算平台，普惠級城區NOA跟高速NOA系統成本會降低40% ，真正推動智能駕駛去讓每個人觸手可及。系統成本在5000元以内，5000元以内啊同志們。”
北京車展前夕，在2024智駕科技産品釋出會上，地平線釋出了基于新的BPU Nash架構的車載智能計算方案征程6系列。
（地平線總裁陳黎明博士、副總裁張宏志出席雙方戰略合作啟動儀式）
在北京車展期間，不少智駕算法廠商也陸續釋出基于征程6的中高階智駕方案。
易航智能釋出了“笃行”城市智駕平台，采用量産級BEV“靈眸”，包括城市智駕标準版、城市智駕性能版和城市智駕全能版三款系列方案，其中首推的基于地平線征程6E的城市智駕标準版涵蓋高速NOA、城市記憶領航等高階智駕功能，整套價格不高于5000元。
這就是餘凱在地平線釋出會所說的“5000元以内”高階智駕方案。在釋出會後，雷峰網與易航智能創始人、董事長陳禹行進行了一次交流。
NOA功能，自動駕駛量産路線上的重要節點
據陳禹行透露，易航僅用2周時間就完成了征程6E的實車部署，計劃在年内傳遞高速NOA，并将進一步更新城市記憶領航等高階功能。
在他看來，NOA功能是自動駕駛量産路線上的重要節點。NOA出現之前，所有輔助駕駛功能都是碎片化的，而NOA實作了點到點的自動駕駛功能，進而為使用者帶來了沉浸式駕乘體驗。
2022年，易航智能基于高精地圖與視覺卷積神經網絡技術，量産了高速NOA。這一年也普遍被行業視為高速NOA量産元年。
在高速NOA的技術基礎之上，NOA功能有兩大發展方向，其一是拓展高速NOA場景，其二是提升現有高速NOA的産品性能。
2024年，易航智能在高速NOA基礎上陸續加入城市應用場景，開發了城市記憶領航功能；同時為高速NOA引入BEV算法，以提升高速NOA的感覺性能。
據陳禹行的判斷，随着資料積累和算法不斷疊代，1-2年後會進入城市全域NOA模式，也就是BEV加無圖方案，為最終自動駕駛終極方案打下基礎。而在2028年左右，行業可以達到端到端的自動駕駛終極方案。
而在當下，通過在高速NOA算法架構基礎上添加道路記憶子產品，易航智能實作了城市記憶領航功能。其中，新功能算法有超過85%的部分源自高速NOA算法的複用及微調，即量産高速NOA算法就相當于具備了城市智駕的骨幹算法。
陳禹行透露，高速NOA已經在上汽、北汽等主機廠量産。
在感覺性能提升方面，通過對高速NOA算法的疊代，在通行效率、感覺能力、安全等次元實作高速NOA的性能提升，讓高速NOA真正實作從可用到好用。
例如，通過優化多車道路徑規劃以及車流監測機制，提升了自動超車并線效率，進而實作了更高的通行效率；通過提高道路邊界檢測範圍，可以更精準地識别道路臨時施工場景，實作重感覺輕地圖的技術方案。
想要BEV量産，離不開傳統感覺算法
無論是高速NOA，還是城市記憶領航，都是在特定場景下實作的點對點的自動駕駛，無法覆寫整個城市。随着行業發展，傳統算法在檢測過程中還是存在一些短闆，比如說傳感器的融合機制。是以，為了進一步拓展城市智駕場景，需要引入BEV感覺算法。
BEV能解決多個攝像頭之間的同步、配準問題，也能解決輕地圖問題。但是，想把BEV進行量産離不開傳統的感覺算法。為了推動BEV符合車規級量産條件，就必須結合傳統感覺算法的核心子產品作為補充，實作遠焦感覺、交通标志識别等必備能力。
陳禹行認為，BEV對于遠距離的目标處理，對于一些特定感覺問題還是有不足，傳統感覺可以面向遠距離物體做出更精的檢測。除此之外，在BEV訓練過程中，也可以用經過量産驗證的傳統感覺進行類似影子模式的方法進行開發，甚至來訓練一些BEV資料。
是以，易航釋出的量産級的BEV“靈眸”，實際上就是BEV加上傳統感覺子產品進行了補充。
此外，傳統感覺算法量産也是BEV量産條件的重要界定，隻有量産過傳統感覺算法才能界定BEV是否達到量産條件。
陳禹行表示，“如果我們沒有把感覺做到量産的經驗，連BEV什麼時候達到量産條件，可能都很難去區分。第二個層面，從BEV的角度，也需要傳統感覺進行技術上或者精度上的補充。”
“是以在我們釋出的“靈眸”方案裡面，傳統感覺和BEV同樣重要，這個是我們經過了很多項目量産，大量資料采集、标定、疊代之後，我們最終得到的一個感覺精度。”
城市自動駕駛是自動駕駛的下半場
據雷峰網了解，易航智能這次釋出的城市智駕平台——笃行，分成三個不同的産品線。
第一個是城市智駕标準版，主要功能就是城市記憶領航，極緻性能的高速NOA，以及BEV感覺；
第二個是城市智駕性能版，會增加一個雷射雷達進行安全備援，性能提升大于50%，最終實作一個輕量級的城市全場景NOA；
第三個是城市智駕全能版，實作所有城市場景NOA功能，應用自動駕駛大模型，陸續過渡到端到端方案。
而在笃行平台上，主推的就是基于地平線征程6E方案，有四種不同配置（主推配置是7V1R配置），可以實作的功能包括城市記憶領航，高速NOA，記憶泊車還有L2全功能場景。
陳禹行表示，“量産高速NOA很難達到5000元的價格，我們可以在7V1R裡面實作低于5000元，并且增加記憶行車功能。如果有車廠對成本比較敏感，我們還推出了一個5V1R的更低成本方案，實作極緻性能的高速NOA功能。”
除此之外，易航還推出了9V1R以及11V1R的配置方案。
（基于J6E方案的量産節奏）
陳禹行向雷峰網表示，“我們基本上用了兩周時間完成了征程6E的試車部署，預計在今年底可以進行高速NOA的量産，明年（2025年）五六月份的時候可以實作記憶領航輔助。”
回到智駕行業的發展現狀，包括蔚小理、華為系、長城、廣汽、奇瑞、比亞迪、吉利、上汽等新老車企都紛紛入局這場高階智駕戰。
高階智能化所帶來的使用者體驗更新，成為車企的重要賣點。除了少數幾家新勢力堅持全棧自研，其餘傳統車企大部分采用了自研+外部合作的形式，這也是當下智駕算法公司競争激烈的視窗期。
華為、大疆車載、Momenta、易航智能、毫末智行、商湯絕影、小馬智行、輕舟智航等等在内的諸多玩家，需要在軟硬體系統性降本的基礎上，通過場景适應性更強的算法模型，進而實作高中低配硬體的更大相容性。
在釋出會後的交流環節中，陳禹行表示，城市自動駕駛是自動駕駛的下半場，因為能解決終端使用者高頻次的需求。但是，城市自動駕駛仍然處在早期階段，不僅僅取決于自動駕駛公司之間的競争，同時也取決于“隊友”——車企的發展情況。
如果車企的銷量不佳，車企對整體成本會進一步壓縮，對于智駕公司來說，也将是一輪生存考驗。
值得注意的一點是，今年車展的熱詞之一是“端到端”。
陳禹行在釋出會後的交流時表示，“端到端是我們認為比較清晰的終極智駕方案，要基于BEV量産，因為沒有那麼多的經驗和資料，端到端還需要積累。”
陳禹行認為，做端到端的企業不能隻專注于算法，有算法、有資料、有經驗、有疊代才具備真正的優勢。
不過，端到端的問題在于，除了所謂的“黑盒”，還有算力巨大消耗的現實。
4月28日抵達北京的特斯拉CEO馬斯克在社交媒體上表示，“今年特斯拉将會投資約100億美元用于AI的訓練和推理，而推理主要用于汽車。”
馬斯克還補充道，任何支出達不到每年100億美元水準或者無法高效部署的公司，都無法在市場上競争。自動駕駛端到端需要強大的算力支援，而實作端到端取決于行業裡車企的現金流、銷量是否能夠支撐研發成本。
是以，車企需要對供應商有更多的算法和成本考量。易航也在開發輕量級的BEV，在價格相對便宜的晶片上實作功能，進而滿足車廠的需求。雷峰網