聚焦大衆消費市場：純電家轎E.5上市，威馬能否重返第一陣營？

21世紀經濟報道記者杜巧梅 北京報道在去年10月威馬首款智能純電轎車威馬M7亮相半年後，4月15日，威馬正式推出旗下第二款轎車E.5。

據介紹，E.5采用三元锂電池，續航505km；智能化方面，E.5搭載雙12.3英寸大屏，配備Living Mate智能座艙系統和L2級Living Pilot 3.5 Base智能輔助駕駛系統，包含ACC自适應巡航、AEB自動緊急制動、FCW前方碰撞預警系統等。

在價格方面，E.5共推出威馬E.5 Pro和威馬E.5 智客行兩款車型，綜合補貼後售價分别為18.01萬元和19.01萬元。其中，前一萬名購車使用者購車可享受1萬抵4萬優惠，限時售價低至15.01萬元。

随着E.5的上市，威馬也将産品線拓展至純電産品相對空白的家轎市場。從價格及定位上來看，新車延續威馬“科技普惠”的路線，依舊瞄準大衆消費市場。

不過，按照威馬此前的規劃，E.5是針對出行市場的轎車。

“按照‘轎車+SUV’雙線布局，在EX5、EX6、W6三款SUV的基礎上，威馬汽車将推出首款智能純電轎車M7；為進一步拓展并完善威馬汽車在大出行領域布局，威馬将推出針對出行市場的轎車E5。”去年7月，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈晖在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

彼時，沈晖非常看好未來純電出行市場帶來的巨大增量。

“至2025年中國合規網約車保有量規模将高達240萬輛，電動網約車年銷量可達50萬輛。” 沈晖曾表示，“在新的出行市場，很多年輕人對于擁有一輛車的興趣有所減弱，這個趨勢對于傳統車廠的打擊是非常大的，但對于新勢力正處于從幾萬輛變幾十萬輛銷量階段的新勢力而言，出行市場就會成為增長點。”

從出行市場到家轎細分市場，盡管威馬方面并未解釋E.5定位的轉變的原因，但不可否認，威馬正在迫切尋找市場的增長點。

4月13日，威馬汽車3月銷量出爐，資料顯示，今年3月，威馬傳遞量達到5516輛（上險數），盡管同比增211.3%，環比增長66.6%，但今年一季度，威馬累計銷量僅為11512輛。

與蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑等第一陣營的新造車企業相比，威馬作為最早一批傳遞新車的造車新勢力，優勢并沒有顯現，且距離正在拉大。公開資料顯示，小鵬、哪吒、理想、零跑四家新勢力3月單月銷量已經紛紛過萬。

造車新勢力的格局瞬息萬變，随着傳統汽車巨頭的轉型以及百度、360、小米等科技公司的跨界造車，更激烈的競争即将打開，此時的威馬，的确需要加速。

新勢力集體挺進大衆消費市場

與從開始就布局高端市場的蔚來、理想以及走下沉路線的哪吒、零跑不同，沈晖從一開始就把威馬的對手對标在主流燃油車市場。

“我們一直強調‘科技普惠’，但這一市場沒有起來之前不突出，就像市場早期的時候，市場結構是 ‘紡錘型’，兩頭大，中間小。我們做‘中間小’，大家感覺好像不怎麼有影響力，但其實威馬一直是堅定地走‘科技普惠’路線，技術含量高、東西好用不貴。”

沈晖看來，未來大陸新能源汽車市場結構将從“啞鈴型”向“紡錘型”加速優化，到2030年，國内主流市場區間将占據約60%的市場佔有率；預期未來十年内，15-25萬元主流新能源滲透率将從3%增長至40%。

沈晖堅信，定位主流智能電動汽車的威馬即将迎來“主場作戰”并打造專屬護城河。

從EX5、EX6、W6三款SUV到E.5和下半年上市的M7兩款轎車，威馬也加快完善在大衆消費市場的産品布局。

不可否認，沈晖的判斷及威馬的路線無疑是正确的。

“近幾年的乘用車市場需求出現分化的K型走勢，傳統燃油車占比持續下降，伴随着新能源車占比持續提升，形成國内車市的結構性增長态勢。傳統燃油車産品面臨較大的增長壓力，而新能源車産品的電動化與智能化的社會供應鍊體系仍在創新上升階段。”4月11日，乘聯會秘書長崔東樹表示。

乘聯會資料顯示，今年3月，A級傳統燃油車大幅下降29%。而E.5所在的A級純電動汽車市場幾乎空白，目前僅有廣汽埃安AION S以及低配版比亞迪漢EV。

不過，随着大陸新能源汽車的快速普及，威馬所堅守的大衆消費市場正成為新造車企業和傳統車企共同的競争焦點。

除了在高端市場上推出中大型轎ET7、直接對标特斯拉Model 3的中級轎車ET5以及中大型五座SUV ES7外，3月25日，蔚來CEO李斌在2021年财報電話會議上表示，蔚來汽車面向大衆市場的品牌進展順利，核心團隊已組建完成，并明确了發展方向，現已進入到關鍵的産品研發階段。

走下沉路線的哪吒汽車和零跑汽車也在向上推進。除了旗下主銷的哪吒V與哪吒U Pro兩款中低端車型，純電轎跑哪吒S将是哪吒汽車進入主流消費市場的重要産品；而零跑方面，售價15萬元的S01、售價10萬元以下的T03和售價20萬元左右的C11三款車型已經橫跨從低端到中端的市場。

在傳統車企轉型的過程中，大衆消費市場同樣是“兵家必争之地”。4月13日，長安汽車釋出了其全新電動汽車品牌深藍，今年即将上市的深藍C385就是一款面向A級純電動轎車市場的戰略産品。

不過，下半年，威馬智能純電轎車M7即将上市。在沈晖看來，從智能化配置來看，在2022年傳遞的所有車型中，威馬M7無疑是最好的。

據介紹，威馬M7搭載了第三代Living Motion三電動能系統，NEDC續航裡程700km；智能化方面，M7配備32顆頂級的智能駕駛感覺硬體，其中包括3個自主變焦超視距雷射雷達、5個毫米波雷達、12個超音波雷達、7個800萬像素超高清攝像頭、4個環視攝像頭，以及1個獨立高精定位子產品，形成360°全方位融合感覺網絡，可以提高在複雜光線、複雜路況、複雜天氣條件下的感覺能力。

值得一提的是，M7也是全球首搭3顆自主變焦高精超視固态雷射雷達、首個實作雷射雷達水準探測範圍達330°的車型。此外，4顆Orin-X自動駕駛晶片也使M7最大算力達到1,016TOPS，足夠支援L5級别自動駕駛的運作。

“威馬有信心在2022年重回造車新勢力第一陣營。”在M7亮相當晚，沈晖曾表示。

不過，2022年的中國汽車市場強敵環伺，尚未建立起護城河的威馬，能否在接下來的競争中站穩腳跟還未可知。

IPO依然杳無音訊

成立六年多來，數百億資金投入下，曾經一度與蔚來、小鵬位列造車新勢力第一陣營的威馬，在被業内诟病銷量掉隊的同時，曾經有望搶灘科創闆新能源第一股的IPO之路，也頗多坎坷，至今杳無音訊。

而在威馬焦灼等待IPO的這一年多時間裡，“蔚小理”已齊聚港交所，零跑也将赴港IPO。包括哪吒、愛馳在内的多家造車新勢力也都對外釋出了IPO的計劃。

對于普遍處于瘋狂燒錢的狀态，且尚未實作收支平衡甚至盈利的造車新勢力們，面對國内新能源車市的激烈競争，需要更多的資金投入研發和擴充産能，上市成為拓寬融資管道的最優解。

“何時上市，沒辦法預測，自己也沒辦法決定，隻能希望快一些在科創闆上市。” 談及科創闆的上市計劃時，沈晖曾在去年7月的溝通會上表示，“說到資本市場，我們一直是國内新勢力裡的頭部企業，國家也很支援我們，但科創闆的事情我們還處在靜默期。隻要把公司做好，我們認為總是得到資本市場的支援，遲早會站上不同的競争舞台。”

盡管IPO一波三折，但在資本市場上，威馬依舊是資本的“寵兒”。

2020年9月，威馬宣布獲得總額100億元人民币的D輪融資，創下造車新勢力史上最大單輪融資紀錄。當時這筆融資被視為威馬IPO前的最後一輪融資。

2021年Q4，威馬先後完成了D1、D2兩輪共計4.57億美元的融資，并獲得李嘉誠、何鴻燊家族和房地産企業雅居樂集團的支援。

值得注意的是，在完成D1輪融資後，領投方的信德集團就在公告中明确提到，威馬可能進行IPO。

“對于A股來說，上市時間無法準确預測；美股雖然确定性較高，但現在美股不景氣加之消費者資料安全問題，産生了新的不确定因素；科創闆上市後的股價和流動性并不理想；港股雖然有一些前置條件，但仍不失為一個選擇，不過在港股上市後交易量與美股交易量相差太多，這對投資也有很大影響。”此前，有投資人在接受21世紀經濟報道記者采訪時曾表示。

就企業發展來看，成功IPO意味着能夠在資本市場獲得更高的關注和更高的估值，意義重大。尤其是對于急需追趕第一梯隊的威馬汽車而言，極為重要。IPO能否順利進行，也将決定這家公司未來能走多遠。

從威馬的估值和營業收入情況來看，威馬已經滿足科創闆的上市條件。據21世紀經濟報道記者不完全統計，自2015年成立以來，威馬一共完成了10輪融資，累計融資金額超過350億元人民币，已經超過了中國所有新造車公司（IPO之前）。

但市場視窗期正在收緊，上市的節奏關系着造車新勢力的成敗，而下一張IPO“門票”鹿死誰手，還未可知。