出乎所有人的意料，上汽大衆能排在了3月廠商銷量榜的第六位。
乘聯會釋出的3月份零售量資料顯示，一汽-大衆以12.6萬輛依然排名第一。比亞迪以近6千輛之差排名第二，比亞迪和吉利分别以10.3萬輛和9.3萬輛的成績位列三四。引人注目的是，此前一直位居前三的上汽大衆，3月隻售出了7.8萬輛，排在了榜單的第六位。
2022年一季度，上汽大衆不僅延續了下滑勢頭，而且銷量排名進一步重新整理了人們的認知。
近兩年來，上汽大衆的市場業績一直在下滑。尤其是2020年，上汽大衆的銷量直接跌去了50萬輛。而2021年，上汽大衆又出人意料地跌到了135.6萬輛。
一個衆所周知的因素是，供應鍊緊張“束縛”了上汽大衆的市場表現。大衆汽車集團（中國）首席執行官馮思翰表示，2021年，大衆訂單量可觀，但晶片供應短缺導緻了我們的産能無法滿足客戶需求。我們的整車廠及供應商車廠受新冠肺炎疫情影響而關閉，加劇了産能不足的情況，進而導緻我們失去了一定的市場佔有率”。
事實上，上汽大衆的銷量支柱車型朗逸一直在“減配”銷售。近兩個月來，2021款朗逸因減配車機功能招緻了車主的大規模集中投訴，甚至還被央視點了名。
看得出來，在部件供應短缺之下，上汽大衆略顯無奈。然而，供應鍊緊張卻不足以完全解釋上汽大衆的連年下滑。
要知道，供應鍊緊張影響的不隻是上汽大衆，幾乎所有車企都是以而減産、延遲傳遞，銷量應聲下滑。但即便如此，南北豐田、南北本田，甚至一汽-大衆都實作了正增長。然而，上汽大衆卻同比下滑了24.6%。
而且從近三年的銷量來看，上汽大衆與一汽大衆的銷量差距在逐漸拉大。而吉利、長安、長城與上汽大衆的差距則在不斷縮小。廣汽豐田等日系合資車企則在持續增長。3月份，比亞迪汽車的銷量同比翻了1.6倍；廣汽豐田增加了27%；長安汽車同比增加了17%。而且，廣汽豐田順勢超過了上汽大衆，将其擠出了前五。
顯然，上汽大衆銷量下滑的原因更多出在了自己身上。
在一部分人看來，帕薩特在2019年年底中保研碰撞中的慘淡表現改變了消費者對上汽大衆良好品質的一貫形象。與此同時，途觀L、帕薩特等車型搭載的雙離合變速箱電控單元故障和途觀L顆粒捕捉器頻發也打消了一部分消費者的念頭。這些負面形象客觀造成了兩大明星車型的銷量下滑。
而同樣不能忽視的是，上汽大衆的下滑确實全方位的。從下圖來看，除了帕薩特和途觀L，桑塔納、POLO和朗逸近三年來均出現了不同幅度的下滑。2021年，上述五款車型的總銷量比2019年減少了近30萬輛。
現有車型銷量下滑的同時，上汽大衆導入的新車型對銷量的貢獻卻有限。礙于産品定位和價格等因素，無論是途昂還是威然，都難以對上汽大衆的銷量起到有效支撐。而此前作為上汽大衆走量車型之一的淩渡，換代後又因設計問題被衆多網友吐槽。
在上汽大衆大幅下滑的這幾年裡，廣汽豐田、一汽豐田、廣汽本田、東風本田四大日系合資車企銷量持續穩步增長。長安汽車的銷量增了五成以上，比亞迪銷量更是翻了近一倍。自主一哥吉利汽車則一直穩定維持着110萬輛左右的市場業績。
而在這背後，“南北豐田”、吉利、比亞迪等車企都投放了多款新品。時至今日，雅閣、凱美瑞、卡羅拉、思域的市場地位一如既往地穩固。豐田全新投放市場的Sienna月銷量已經攀升至5000輛左右。吉利星瑞、星越L掀起了一股精品國車的搶購潮。比亞迪的一波DM-i新品更是賣到了“脫銷”。
上汽大衆所處的市場環境變了，競争對手在日益強大。這是不争的事實。某種意義上，上汽大衆的銷量下滑與神龍汽車、北京現代等車企的下滑一樣，是市場洗牌的必然結果。
而且，這一現狀或将繼續持續。
目前，汽車的電動化和智能化氛圍日益濃郁。國内汽車市場，特斯拉和造車新勢力們不斷蠶食着傳統汽車制造商的份額。比亞迪在新能源領域一枝獨秀。上汽通用五菱、廣汽埃安、長城歐拉等品牌在新能源汽車市場同樣混得風生水起。而上汽大衆雖然是最早投放全新一代純電車型的合資車企，但ID.4、ID.6和ID.3系列銷量卻難稱理想。這樣的業績甚至還引起了大衆總部的不滿。
大衆集團CEO赫伯特·迪斯曾直言，“我們是内燃機世界的佼佼者，但在新能源汽車的新世界裡，大衆面臨的是之前從未經曆過的戰争。”
燃油車節節敗退、電動車還未發力，這兩大挑戰，上汽大衆總得解決一個。