全球汽車電動化浪潮下，部分傳統汽車巨頭的日子變得日益艱難，過去十年遭受經濟危機和市場佔有率下滑，保守和缺少變革的傳統汽車巨頭發展現狀不容樂觀。
克萊斯勒、菲亞特、PSA，十年前，我們很難想象這樣的全球汽車巨頭會陷入整合，當年克萊斯勒還是和戴姆勒組建的緊密聯盟，PSA則是寶馬汽車重要的研發方面的合作夥伴，菲亞特一直有法拉利。
三家巨頭組建的全球汽車航母斯特蘭蒂斯（Stellantis）成為全球第四大汽車集團，，不過每個品牌生存現狀并不好，尤其是中國市場，菲亞特早早退出中國市場競争，标緻、雪鐵龍日益邊緣化，Jeep的小衆路線很難起量，克萊斯勒也早不見影蹤。
雖然抱團取暖但并不真正能夠自救，想要複蘇，斯特蘭蒂斯必須要做得更多，重新對品牌定位規劃，重新确立新技術優勢，重新規劃組織架構，高層和員工重拾勝利的信心。
不久前，斯特蘭蒂斯釋出了2030年願景藍圖，計劃在2030年前推出75款電動車，争取在九年内實作電動車年銷量突破500萬輛的目标，屆時純電動車占公司營收的比重也将從目前的3%上升至52%。
盡管，斯特蘭蒂斯将未來發展的重點放在了電動化上，但電動化發展能否帶動龐大的斯特蘭蒂斯，電動化是新的賽道，競争者衆多，競争依然激烈，并不是複活的一劑良藥，是以斯特蘭蒂斯需要更多的改變。
大盤需要新機制
斯特蘭蒂斯是一家新晉汽車企業，并不代表新造車勢力，骨子裡是一家老牌汽車企業。
2021年1月16日，标緻雪鐵龍集團（PSA）和菲亞特克萊斯勒集團（FCA）合并成立新集團斯特蘭蒂斯，集團擁有大量耳熟能詳的品牌，旗下包括14個品牌，包括雪鐵龍和瑪莎拉蒂、菲亞特、歐寶、标緻、阿爾法-羅密歐、克萊斯勒、道奇和吉普等。
從合并之前官方公布的财報看，疫情和市場等對兩家公司造成了不小的影響，這或許也是推進合并的原因之一。PSA 2020年上半年全球銷量為103萬輛，同比下滑45.7%；營業收入251.2億歐元，同比下滑34.5%。FCA 2020年一季度，菲克集團的淨收入為205.67億歐元，同比下滑16%；第二季度淨收入為117億歐元，同比下降56%。
2021年3月3日，斯特蘭蒂斯公布的資料顯示，菲亞特克萊斯勒2020年全年調整後息稅前利潤為37億歐元，利潤率為4.3%，PSA集團汽車業務調整後經營利潤率達7.1%，調整後經營利潤達34億歐元。斯特蘭蒂斯集團首席執行官的唐唯實（Carlos Tavares）表示這說明斯特蘭蒂斯擁有穩健的财務基礎，開局良好。
從這個層面來說，斯特蘭蒂斯擁有很大的發展潛力，但是兩個大集團合并成一個新的集團，機構臃腫、系統龐大、機制僵化、管理風氣等等方面都是新集團需要面對的問題。
機構的改革方面，唐唯實将面臨巨大的壓力，如何建立一個高效的組織架構和機制是盤活斯特蘭蒂斯的重要關鍵
電動化成本痛點
斯特蘭蒂斯注重電動化，但是它的電動化水準如何呢？
電動化領域的水準中規中矩，《汽車海外并購》在接收采訪時就說過，斯特蘭蒂斯的新能源戰略是品牌多、車型多、商乘并舉，整體來看和其他轉型的整車廠一樣，在電動化領域的水準中規中矩。相比德系、日系等品牌在電動化轉型上的速度，前者無疑要落後很多。
技術是一大原因，另一個就是成本問題，電動汽車轉型成本高昂。汽車制造商和供貨商遊說團體“汽車創新聯盟”的主席博佐拉3月4日表示：“汽車行業未來五年光是在電動化方面，就将砸下3300億美元。”
唐唯實在接受采訪時也表示，向電動汽車轉型的成本，超出了目前汽車行業能承受的極限。對汽車行業進行電氣化，将導緻每輛車的成本較傳統燃油汽車增加50%，但他們不能将成本轉嫁給最終的消費者，因而大多數的中産消費者無力支付。
面對向電動汽車轉型的高昂成本，傳統汽車燃油汽車廠商要麼提高價格減少産量，要麼接受較低的利潤率，以應對向電動汽車轉型增加的成本。在向電動汽車轉型的過程中，傳統燃油汽車廠商面臨相關機構和投資者的雙重壓力，要求加快向電動汽車轉型。
斯特蘭蒂斯為了集團轉型，計劃推出軟體、資料及電氣化學院，到2024年，不包括合作夥伴的團隊，集團将擁有4500名軟體工程師，到2025年年底前投資逾300億歐元用于軟體及電氣化轉型。從人才和資金上看，斯特蘭蒂斯足夠重視以加速電動化。
此外，全球晶片荒也影響着汽車行業的發展。受到新冠影響，汽車行業一度大受打擊，但是随着全球經濟逐漸恢複，消費者對汽車的需求增加又碰上了全球晶片荒。
面對這一問題，有些制造商會選擇取消某些功能來應對，而有些制造商則會選擇将車輛存放，日後組裝。唐唯實表示，晶片狀況的可預見性并不高。他說，由于所涉技術的複雜性，重新設計一輛車以使用不同的晶片大約需要18個月。
據央視财經報道，長城新能源熱銷車型歐拉黑貓在2022年原材料上漲後出現價格倒挂，每輛車虧損約1萬元。除了缺芯之外，電池核心原材料、碳酸锂、石墨等，價格大幅上漲也會增加造車成本。
中國市場仍然挑戰
斯特蘭蒂斯2030年發展規劃還單獨羅列了中國市場的目标，公司将在中國采取“輕資産”營運模式，計劃到2030年将營收擴大至200億歐元。根據公司财報，2021年“中國、印度及亞太”區營收總共為39億歐元。
其實，斯特蘭蒂斯做出這一布局也不無道理。神龍汽車和廣菲克是斯特蘭蒂斯在中國的兩家汽車合資公司。從2016年到2020年神龍在中國的銷量一直在減少，雖然2021年的雪鐵龍C5X在市場引起了良好反響，月銷量上了5000輛。
對于市面上的暢銷車型來說，這個成績當然不值一提。況且有德系、日系在中國市場暢銷，還有自主品牌崛起，斯特蘭蒂斯不占優勢。
雖然唐唯實曾表示中國市場重要，但是對如何在中國市場開展經營、如何做到本土化，對斯特蘭蒂斯是一個不小的挑戰。
此外，俄烏局勢影響着汽車企業，此前許多車企就對俄羅斯業務的調整，斯特蘭蒂斯也不例外，俄羅斯工廠生産雪鐵龍、歐寶和标緻的輕型商用車，而斯特蘭蒂斯已準備好開始将這些産品出口到西歐，部分俄羅斯貨車生産将轉移至西歐。俄羅斯作為全球第八大汽車市場，退出可能并不是明智之舉。
晶片、原料、技術、市場布局、地緣政治、競争等等因素，都給斯特蘭蒂斯發展帶來了挑戰，在一定程度上放緩了企業發展的步驟，實作2030年的發展願景還需要下更深的功夫。
撰文 向千
主編 孫臣
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