博世能做的，比亞迪基本都能做，而比亞迪做的很多東西，博世做不了，特斯拉更做不了！特斯拉對中國新能源汽車發展做出的最大貢獻，絕對不是什麼技術層面的貢獻，而是利用馬斯克自帶的光環和流量，加速了電動汽車在全球的普及，加快了全球消費者對電動車的接受度！
大家還記得上海和特斯拉簽的對賭協定嗎？上海超級工廠從2023年年底起，每年須納稅22.3億元。如果不能達成這一條件，除了收回建設工廠的土地之外；特斯拉還必須未來5年在上海工廠投入人民币140.8億元的資本支出。在寸土寸金的上海，特斯拉以土地價格僅為市場價的1/10，就拿下了臨港自貿區1200畝地。國内銀行以約3.9%的超低息貸款利率，借給特斯拉近200億，這就相當于特斯拉在上海建廠、拿地，不需要掏自己腰包一毛錢，當所有人都以為馬斯克空手套白狼的時候，這背後其實藏着一盤大棋。
我們先把時間線拉到2018年，這時候的特斯拉面臨着高達10億美元的債務 ，雖然Model 3獲得了巨大成功，但是卻因為産能不足，導緻公司入不敷出、瀕臨破産，與此同時，特斯拉股價不斷走低，唱空特斯拉成為市場的主流聲音，馬斯克差點成為美國版的賈躍亭 。具體有多痛苦和煎熬，用馬斯克自己的話說就是：“這一年的經曆，讓我感到自己老了五年，是我職業生涯中最難熬的一年，特别痛苦。”山窮水盡、走投無路的馬斯克，這時候為什麼想到了中國？上海工廠生産的Model 3，成本比美國工廠低了65%，中國有大量的熟練技工可用。
事實證明馬斯克把自己的最後一滴血押寶在中國算是賭對了。從工廠動工到傳遞第一批産品，僅僅用時10個月的時間，而傳統車企至少需要18到24個月，重要的是年産能達到了50萬輛，總裝環節來面試的主力人員，均具備10年以上的汽車裝配經驗，并有來自斯坦福、清華、複旦等高校的人才進入管理層。這突如其來的一切把馬斯克自己都看傻了，世界也看傻了，華爾街也看傻了....特斯拉的股價直線飙升，被中國從死亡邊緣又拉了回來。為此，馬斯克在國産Model 3的傳遞儀式上，難掩激動之情，現場完全不顧形象地跳起了脫衣舞，相信馬斯克心裡肯定在想：“特斯拉的半條命是中國給的，其他任何一個國家都不可能像中國一樣，具有如此高的基建效率和完備的電動車産業鍊！”
截止到今年3月份，特斯拉市值上萬億，成為全球車企市值第一名，是第二名豐田的将近五倍，而馬斯克也以2903億美元的财富，登頂全球首富的寶座。這一萬億市值谷歌用了 21 年，亞馬遜用了24 年，蘋果用了 42 年，而特斯拉在中國的幫助下僅用了 18 年。
說到這肯定會有人問了，中國成就了特斯拉和馬斯克，那中國得到了什麼呢？大衆、兩田這些合資品牌的車，基本都是隻供給國内消費者，外銷的數量屈指可數。而上海工廠現在是特斯拉的全球出口中心，2021年國産特斯拉共出口超過16萬輛，今年預估超過20萬輛，供應歐洲、亞洲10多個國家。也算是為中國制造增光添彩的好事。
其次就是通過100%的國産化率來幫助我們培育産業鍊，讓更多的國産供應商能夠走出國門。如果今天特斯拉的CEO，不是自帶流量和光環的馬斯克，而是張斯克、李斯克，那可能也就沒有特斯拉的今天，中國乃至全球消費者可能也不會這麼趨之若鹜了。1年上了75次全球熱搜，随便一個推文都能點贊幾十萬，請問地球上還有哪個企業家能做到？火箭回收和星鍊的高科技人設，可以讓馬斯克的起跑線比其他造車勢力高出一大截，如果model 3和model y是比亞迪造的，你們猜猜結果會怎樣？
比亞迪電動大巴可以做到歐洲市占率年年第一、全球總銷量第一，是因為商用車幾乎不需要品牌光環的加持，客戶隻需要你車的經濟性、實用性、安全性夠高，如果再建立起了别人無法替代的三電核心技術壁壘之後，你就可以穩坐這個市場的第一名。但是買乘用車的很多人，他首先會把品牌、創始人人設放在第一位，是以我時常為比亞迪和王傳福感到惋惜，吃了不會裝b的虧，除了自動輔助駕駛技術不如特斯拉之外，其他硬體上的技術，我真看不出比亞迪哪點不如特斯拉了？比亞迪為什麼被博世列為優先供應對象？因為比亞迪強大的橫向零部件研發能力，能夠迅速研發出替代品，而博世為了市場佔有率都得降低姿态和比亞迪合作。博世能做的，比亞迪基本都能做；而比亞迪做的很多東西，博世做不了，特斯拉更做不了！
有些人隻知道特斯拉率先在Model 3上，采用意法半導體的24個碳化矽MOSFET子產品。卻不知道比亞迪漢EV車型上，用的是比亞迪自主研發的碳化矽MOSFET子產品，比亞迪晶片專利數量是特斯拉的近21倍！有些人說特斯拉的三電強于比亞迪，但他們不知道，最近在挪威進行的冬季續航裡程衰減項目的測試中，比亞迪唐EV拿到了第一名，以實測結果較官方标定續航裡程偏差僅11%，遠低于其他30款全球知名車型的平均偏差19.6%，重點是唐EV比model 3足足重了1噸都能跑出這樣的成績。
說這個并不是想證明比亞迪有多牛，而是因為實在是看不慣網絡上一些混淆試聽、颠倒黑白的人，所謂沒有特斯拉，就沒有中國新能源汽車産業的今天，類似的話在網絡上甚嚣塵上、不絕于耳，然而比亞迪新能源專利總數9426件，特斯拉專利總數986件，請問這樣的話怎麼好意思說得出口？我并不想是以而抹殺掉特斯拉對中國新能源汽車産業的發展所做出的貢獻，但是這種所謂的貢獻，絕對不是什麼技術層面的貢獻，而是利用馬斯克自帶的光環和流量，加速了電動汽車在全球的普及，加快了全球消費者對電動車的接受度。
特斯拉的最大優勢，在我看來是它強大的工程能力，能快速、高效、低成本地将新技術、新工藝及方法，迅速運用于實際産品生産的過程，比如說CTC技術和一體化壓鑄技術，具體放到下期細說。中國電動車産業鍊本來就有很好的底子，電機、電控的專利數僅次于日本，是以中國缺的不是技術，而是品牌！我們需要特斯拉培育産業鍊，利用馬斯克的号召力，把中國制造的零部件，帶到世界的各個角落，帶出幾家像博世、采埃孚這樣的超級供應商。一旦我們掌握了核心零部件供應的主導權，就可以培育出更多的小比亞迪。
而特斯拉也會通過100%的國産化率，把制造成本降到最低，以此搶占更大的市場佔有率。中國和特斯拉是互利共赢的合作關系，而不是一方向一方的單純索取，我本身也并不讨厭馬斯克，盡管他代表着美國利益，但是至少他不反華，甚至有些親中。眼下中國電動車廠商和特斯拉處于同一戰線，我們需要共同圍剿兩田、大衆、BBA們，隻有先通過合作把他們的燃油車幹趴下了，才是我們和特斯拉在新能源智能汽車全球主導權的争奪上，決一雌雄的時刻！更是中美兩國在制造、科技、研發等一系列關系國運興衰的重大領域全面比拼的一個縮影和标尺。（寫自工号：工業科技控）