在新一波疫情中結束了Q1的中國車市，也爆發出新一輪“異情”。
據乘聯會剛剛釋出的3月車市産銷資料，車市格局再度發生劇變。3月車企零售（狹義乘用車）排行榜上，由長安、比亞迪、吉利組成的“中國軍團”占據了三席，合資品牌中除了一汽-大衆仍穩守榜首之外，也僅有廣汽豐田一家擠進了前五。
車企銷量排名愈發分化的背後，有大環境的原因，自然也有企業内部的影響。
就大環境來看，3月乘用車市場零售也出現這同比10.5%的下滑，為157.9萬輛；今年1-3月累計零售491.5萬輛，同比下降4.5%，同比減少23萬輛。
在乘聯會看來，3月産銷本應在2月晶片供應有所恢複的基礎上有着較好的表現，但在3月新一波疫情來襲之下，車市整體銷量的恢複情況并未達預期。
當然，對于車企銷量排名的變化，我們也不能單純歸結到疫情和“缺芯”上，歸根到底還是要以産品力來說話。
好比比亞迪憑借刀片電池、DM-i的優異表現而迅速崛起，一躍成為3月銷量季軍，而且後續上升勢頭迅猛。據比亞迪此前透露的年度銷量目标，今年将有望實作至少150萬輛的成績。
如果目标成真，比亞迪今年或将有望與一汽-大衆一争車市銷冠的頭銜。而這也無疑将成為中國品牌裡程碑事件，同時也是車市一大轉折點。
受疫情拖累，主流合資相繼“淪陷”
自2022年開啟的“後合資時代”以來，中國品牌與合資品牌之間的差距就有越拉越大之勢。
今年1月，就零售量來看，中國品牌比主流合資品牌賣多了9萬輛；2月，主流合資品牌稍微扳回一城，以1萬輛微弱的優勢重新賣赢了中國品牌；不過，到了3月，兩者之間的差距再次驟然拉開。
資料顯示，3月主流合資品牌零售為59萬輛，而中國品牌則為75萬輛，比合資多出了16萬輛。
其中，大衆系與日系份額的減少，是主流合資品牌3月零售量同比下降30%的主要原因。
具體來看，像一汽-大衆、一汽豐田這兩家主流合資銷量大戶，3月份因吉林疫情而自13日起停産，這對他們各自的銷量都有着巨大的影響。
例如一汽-大衆3月的銷量就同比下滑了近40%，為12.61萬輛；而一汽豐田雖然目前仍未公布3月銷量，但可以預見情況也不會樂觀太多。
4月11日，吉林省工信廳廳長孫簡在接受采訪時披露，一汽已全面啟動複工，相信4月上述兩家的銷量将會有着不錯的增長。
不過，大衆系接下來的形勢仍然不容樂觀。這邊廂一汽-大衆複工，那邊廂上汽大衆卻又因疫情陷入停産，而且具體複工還沒有時間表，這對于銷量剛在一季度迎來回暖的上汽大衆來說，無疑是一大打擊。
根據乘聯會公布的資料，德系份額在3月的下跌速度最猛，為18%，同比下降7個百分點。
事實上，2022年是大衆的産品大年，除了多款重要的中期該款車型陸續推出之外，今年開始投入營運的上汽奧迪也将為其帶來全新的增量。
隻是目前在車市風格急劇向新能源車切換之際，目前不溫不火的ID.系列，以及要等到明年才能投産的大衆安徽，都難以讓大衆在銷量上獲得快速增長。
值得一提的是，法系品牌在德、日、美份額齊齊下跌的形勢下，份額卻逆勢增長了0.3%。這當中很大的原因是神龍汽車改變了經營政策，重新梳理産品組合以及營銷管道，進而走上複興之路。
最後，雖然表現一向堅挺的日系品牌3月份額也有着同比3%的下降，但各大品牌的表現卻有所不同。
今年一季度，在日産、本田的銷量都有所下滑的情況下，豐田還是保持了微弱的上漲勢頭。其中，一季度銷量實作同比23.4%增長的廣汽豐田，無疑是最大推手。
在塞那、漢蘭達、凱美瑞等車型熱銷的帶動下，廣汽豐田3月銷量已幾乎達到10萬大關，相信再努力一把，要邁入“百萬俱樂部”的幾率将非常大。
借力新能源超車，中國品牌終迎拐點
3月，中國品牌的零售份額再度逼近50%，為48.2%。這是自今年1月以來，中國品牌份額的新高度。
與此同時，這也令到3月車企零售排名發生着劇變。其中，憑借新能源車銷量暴漲而月銷突破“10萬+”的比亞迪，一度沖上亞軍之位，而同比高達3位數的漲幅也是前五強之中最亮眼的一家。
另一方面，3月零售銷量為12萬輛的長安汽車，緊随一汽-大衆之後，差距僅有6000輛；在批發銷量方面，長安汽車則是一躍成為了當月銷冠，超越了一汽-大衆。
事實上，長安汽車與比亞迪兩家車企在此輪比拼中率先跑出，這也從側面說明了無論是燃油車還是新能源車，中國品牌都已經具備着全面抗衡主流合資品牌的實力。
而且尤為值得一提的是，在多家月銷破十萬輛的中國品牌中，他們基本都會強調高端車型的占比，此前一直頂在中國品牌頭上的“10萬天花闆”正逐漸被打破。
以新能源車熱銷破局的比亞迪無疑就是一個典型的例子。
如今，像比亞迪漢EV、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款DM-i超級混動車型的熱銷，比亞迪的單車售價已接近15萬元。随着其燃油車停産，以及驅逐艦05、比亞迪海豹、護衛艦07等新車上市，比亞迪還将進一步上攻。
除了比亞迪之外，吉利也特别指出現在其高端的中國·星系列車型，銷量占比已達28.6%；而長城汽車也強調今年一季度其智能化車型占比提升至84.5%，同時三大技術品牌車型占比超70%。
事實上，随着越來越多中國品牌擠進銷量10強榜單，也意味着在後合資時代，競争重點已經從以往的中國品牌VS主流合資，轉變為中國品牌之間的“内卷”。
功夫拍案
在疫情反複、漲價聲四起的惡劣形勢下，汽車行業一季度的産銷雖然并沒有延續以往的上漲勢頭，但卻讓我們看到了中國品牌強大的發展韌性。
據乘聯會方面預計，今年二季度的開端或将更為悲觀。因為目前上海的疫情将令到4月乘用車産銷遭遇更大的沖擊，4月車市零售預計大幅低于3月。
當下中國汽車行業格局無疑正處于劇變階段，誰能憑借過人的應變能力和管理智慧走出危機，誰就能穩坐這場變局的“莊家”之位。