獨立 稀缺 穿透
忍先驅之壓、冒先烈之險
作者：穆甯
編輯：郝科科
風品：南辭
來源：铑财——铑财研究院
轉型一定徹底，要壯士斷腕，要狼性果敢。
從比亞迪最近動作看，王傳福無疑做到了。
4月3日，比亞迪汽車宣布停止燃油車的整車生産，未來汽車闆塊将專注純電動和插電式混合動力汽車業務，由此全球首個停産燃油車企誕生。
一石千層浪。
預兆是有的，2021年底聯合國氣候變化大會上，在關于“2040年停售燃油車,由新能源完全取代燃油車”議題中，沃爾沃、通用、福特、奔馳、比亞迪、捷豹、路虎等7家簽字,明确表示2040年徹底停售燃油車。
不到半年，王傳福便兌現了承諾。于是“說到做到”、“動作迅速”的贊美聲，不絕于耳。
王傳福曾言：“中國這麼大一個國家，70%石油能源都是依賴進口，石油儲備隻有28天，隻有新能源才能避免被石油卡脖子。”
的确，結合廣闊市場前景、技術面疊代成熟、資本加持熱情、消費者接受度提高、基礎設施逐漸完善等因素，車企新能源轉型勢在必行，隻是時間長短而已。
從此看，比亞迪“斷油”是一次實力秀肌。開行業之先、走出一條全新之路。
隻是如此，比亞迪的價值新“春天”就到了嗎？
01
停售真相 一箭四雕
丢掉“雞肋”？
LAOCAI
至少目前看，前景仍不算清晰。
往期，比亞迪燃油車不僅存在感低，且拉低新能源領域的高端屬性。有輿論質疑，停售燃油車有甩拖油瓶之嫌，是否一次經過包裝的商業行為？
資料說話，最新3月産銷快報顯示，3月比亞迪新能源汽車産量10.67萬輛，銷量10.49萬輛，首次月銷破10萬輛，其中，比亞迪旗下DM插混車型銷量5.06萬輛，同比增長615.2%EV純電車型銷量5.36萬輛，同比增長229.2%。而燃油車産銷量均為0。
即使拉長次元，2022年一季度，比亞迪燃油車累計銷量也僅5049輛，同比降幅89.78%，僅占總銷量的1.7%。2021全年，比亞迪汽車銷售新車74萬輛，燃油車隻有13.6萬輛。
那麼，比亞迪“斷油”根本原因，是否是燃油車根本賣不動了？！
何況，停售燃油車，意味比亞迪還能獲得更高收入。
據金融界報道，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分拼行管理辦法》顯示，車廠生産新能源車可獲和碳排放配額類似的積分。
2020年比亞迪獲得467,525個機關積分，有望3.5億美元收入，相當于該年企業純利42.3億元人民币的一半有餘；但該年比亞迪尚銷售大量燃油車。
平心而論，比亞迪燃油車也有過輝煌曆史，甚至品牌力超過了吉利、長城、長安。然由于沒有跟上高端化轉型趨勢而慢慢掉隊。直到2021年3月，其新能源汽車銷量首超燃油車。
銷量之外，低高端分化也很明顯。如秦plus燃油車型售價低至10萬元以内，入門價格甚至僅為七八萬元，而電動版車型售價直接漲到十四五萬、甚至更貴。
由此觀，比亞迪停售燃油車可謂一箭四雕：扔了雞肋、打了廣告、赢了補貼、升了品牌。
當然，也有一種聲音認為，盡管對比亞迪來說，燃油車這條“路”很窄，畢竟是兩條腿走路。早早自斷一脈、不乏賭運考量。
不算刻意誇言。放眼行業，國内車企中包括北汽、長安等少數車企将在2025年全面切入電動車汽車。海外車企則大多在2030年之後，前文說到的沃爾沃、通用、福特、奔馳等将時間定在了2040年。
行業分析師于盛梅表示，之是以選擇平緩過渡，一方面是上述車企燃油車基數更大。另一方面，則是當下新能源汽車賽道，仍有很多技術、産業鍊、配套設施的不完善不确定因素。
審時度勢、平穩過渡，才能行穩緻遠。看看近來蔚來的停産、小鵬理想漲價，不算空穴來風。
02
補貼增淨利降
盈利能力咋樣？激進度幾何？
LAOCAI
聚焦比亞迪，也有尴尬與急迫。
2021年，可謂其銷量大年。全年銷售73萬輛，同比增長75.4%。其中新能源汽車銷量59.37萬輛，同比增長231.6%，銷量占比超80%，純電動車型和DM混動車型的累計銷量分别為32萬輛和27萬輛，增長44.9%和467.6%。
新能源高光表現，也是王傳福敢于自斷一脈的底氣所在。
尴尬的是，銷量破新高的同時，利潤不盡人意。
2021全年，營收2161.42億元，同比增加38.02%；淨利30.45億元，同比下滑28.08%；扣除非經常性損益後，公司淨利12.55億元，同比下滑57.53%。
行業對比更直覺：長城汽車營收1364.05億元，淨利67.26億元；吉利汽車營收1016億元，淨利潤48.47億元。
三強對比，比亞迪營收最大，淨利最低，業績品質幾何？是否有些大而不強？
毛利率也不樂觀，整體毛利率13.03%，同比下滑6.36個百分點，創近14年新低；其中，手機部件及組裝等毛利率為7.57%，汽車及相關産品毛利率為17.39%。兩大核心業務産品毛利率均為近14年最低。
值得注意的是，這還不是真實盈利成色。2021年報顯示，比亞迪新能源汽車補貼收入合計58.67億元，計入當期損益的政府補助22.63億元，占比亞迪淨利潤的57%。
若扣除補貼後，比亞迪2021年實際盈利還不到8億元。
拉長次元，2018-2020年，比亞迪獲得政府補助的數額分别是20.73億元、14.84億元和16.78億元。同期歸母淨利分别為27.80億元、16.15億元及42.34億元。
換言之，比亞迪2021年拿到了更多補貼，淨利反比2020年更差。
怎一個尴尬了得。
追其原因，或許就是其他車企不能立刻停止燃油車的一個重要考量---成本。
據21世紀經濟報道引述比亞迪内部人士透露：2021年，由于全球疫情影響，電子業務短期承壓受原材料及大宗商品價格上漲等因素影響，公司整體成本上升。
所言不虛。以4月6日為例，上海鋼聯資料顯示，電池級碳酸锂均價報50.20萬元/噸，而2021年初為5.3萬元/噸。
另一廂，比亞迪短期内很難通過更大的規模效益來抵消成本。
因為産能擺在那。從一季度資料看，産銷量已經接近，基本處于滿産滿銷狀态。2021年财報釋出後的投資者會議紀要也透露，目前比亞迪累計未傳遞訂單量達40萬輛，且仍在逐月增加。
從此看，斷油之後，能否真正提振盈利能力、擺脫質疑，仍是一道時間考題。
由此，決策激進性也就不得不說。
海豚投研指出，公司毛利率下滑的主要原因，一方面來自收入端車型結構的改變、激進的定價政策，另一方面來自成本端的上遊原材料的漲價。
如上文所言，去年三月，比亞迪的燃油車仍占比超4成。今年第一季度占比則不足2%。
很難想象，過去一年中，比亞迪的産品結構調整、轉型到底有多兇猛。
從王傳福言論中，或可窺得一二。“現階段用‘打仗’形容不為過，打仗要決策快，錯了就改，在執行過程中調整，快速疊代”。
“快速疊代”固然沒錯，問題在于，是否把控好分寸？諸如一年内如此大幅調整産業結構，是否科學？義無反顧背後，有無負面影響？是否過于自信激進？
步子太大，易扯裆。跑的太快，警惕冒進跌倒。
何況，審視新能源之路，比亞迪還有瓶頸尚未突破。
03
智能化短闆
吃好專業飯不容易
LAOCAI
最大掣肘，莫過智能化。進入賽道下半場，智能幾乎是新能源汽車高端化、品質化的代名詞，也是各家最核心比拼。
威爾森監測資料顯示，2021年1-7月，比亞迪單車均價15.18萬元；蔚來單車均價則是43.29萬元。
說到比亞迪的智能化短闆，已老生常談，卻不得不談。
媒體評論人何玺認為：與小鵬、蔚來、理想等新勢力以及洋品牌特斯拉相比，比亞迪最大短闆便是産品智能化，例如智能座艙、車機系統、車聯網、自動駕駛等領域比亞迪并不足以與競争對手抗衡。而品牌建設方面，比亞迪在很多人心中仍貼着廉價、低端标簽，未來如何打造品牌高端化和産品智能化是比亞迪思考的方向。
2022年2月25日，比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應商。百度向其提供行泊一體的ANP智駕産品與人機共駕地圖。據悉，百度智駕團隊已提前進場配合比亞迪進行開發，不久将實作合作車型量産。
這被視為補齊短闆的重要舉措.隻是細觀，同樣存在變數。
事實上，早在2018年4月，比亞迪便率先與百度達成戰略合作。不過在比亞迪之前，百度Apollo計劃的合作夥伴已有99位。
另一位友商英偉達，合作夥伴更是包括通用Cruise、滴滴、Kodia等自動駕駛公司，還與奔馳、捷豹路虎等全球車企，以及中國“蔚小理”、上汽智己等新勢力達成商業合作。
換言之，上述賦能有多少特色壁壘、核心優勢值得觀察。
智能化之外，基本品控力提升更顯急迫。
4月6日，車質網編号【725963】投訴顯示：運作時車輛前端往駕駛室進風，左側車門也是這樣進風，當開啟内循環三擋熱風時，如有人說話産生哈氣，直接就上了前擋風内側，造成視線模糊看不見，嚴重影響安全，存在很大安全隐患。此時必須馬上開啟外循環才能别說話了，才能慢慢看清前面。
4月5日，編号【725684】顯示：比亞迪秦車子16年買的，最近半年感覺電池續航很差，隻有6-7度電的樣子，這幾天去4S店測試，測試的7.7度電，原來是13度，整整衰減41%，要求重新換電池，4S店拒絕。希望盡快解決。
......
（以上投訴均通過平台稽核）
說千道萬，産品品質是王道，尤其敏感性更高的新能源賽道。上述槽點，對急于轉型的比亞迪、王傳福均值警惕。全面押寶新能源，真的準備好了嗎？
04
一切實力說話
LAOCAI
沒錯，自斷一脈、專注聚焦背後，吃好新能源這碗專業飯并不容易。
能否迎來“價值新春”，依然是實力說話。
客觀而言，“斷油”、停售燃油車，對行業加速轉型是一個推動力。也能釋放更多新能源産能，畢其功于一役，有利比亞迪提升規模效應。
如刀片電池方面，日前比亞迪在電話會議上表示，該電池規模效應、良率提升可帶來成本優化，使磷酸鐵锂路線重回主賽道。在化學成分、結構、生産工藝上都具備極高競争力，助力公司車型競争力顯著提升。
此外，比亞迪雖放棄了燃油車，混動仍在産，也能一度程度補回市場。
行業分析師李晨認為，比亞迪的超級混動系統 DM-i 在當下自主品牌裡知名度較高，且技術過硬，甚至媲美豐田。得益于該系統，2022款宋MAX DM-i 百公裡虧電油耗低至4.4L,出行每公裡低至0.3元;在市内通勤可選純電模式，實作日常出行0油耗;極緻油耗加持下，綜合續航可達1090公裡。亦是燃油到新能源之間的良好過渡。
顯然，比亞迪、王傳福有押寶底氣，并非一味博眼球。而遭遇業績瓶頸，也需要破而後立。
但開行業之先，也要忍先驅之壓、冒先烈之險。危機互顯中，能否真正大力出奇迹，做好第一吃蟹人，壯士斷腕隻是開始，後續品質打磨、精細化、專業化沉澱、技術優勢塑造才是關鍵。
新能源汽車業，迎來新弄潮兒。價值進階，還是遺憾折戟，一切實力說話。
本文為铑财原創
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