福禍相依，2021年中國新能源汽車爆發式增長，但是以也埋下了不利因素。
2021年新能源汽車成為中國汽車行業最大亮點，連續7年銷量全球第一。2021年全年，新能源汽車産銷分别完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，高于2020年8個百分點。
而去年12月新能源汽車市場滲透率達到19.1%，新能源乘用車市場滲透率達到20.6%。從整體來看，新能源汽車市場發展已經從政策驅動轉向市場拉動新發展階段，呈現出市場規模、發展品質雙提升的良好發展局面。
但是，2021年度的新能源汽車積分，可能就很不值錢了。
4月8日，工信部裝備工業一司釋出了“關于2021年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示”。2021年各車企的2021年雙積分賬戶基本明确。
2021年，中國汽車行業共産生1553.49萬油耗正積分，同比增長255.7%；613.66萬油耗負積分，同比下降47.6%。
新能源汽車積分方面，雖然考核比例從12%提升至14%，仍然産生新能源正積分676.72萬分，同比增長54.9%；産生新能源負積分81.00萬分，同比下降24%。
也就是說，從總規模來看，2021年油耗正積分和新能源正積分兩項共創造了近2200萬，而油耗負積分和新能源負積分加總隻有700萬不到，有接近3倍的差距。
對比關系一目了然，而且很多負積分可以通過關聯企業結轉或者交易，不會到公開積分市場購買，2021年的新能源汽車積分價格，必将大跌。
01
積分交易的情況
新能源汽車發展的速度遠超計劃，也超出雙積分政策拟定部門的預期。
中國乘用車市場從2017年頂峰時期的2474.4萬輛，一路下滑到2021年，開始逐漸企穩。
新能源汽車呢？從2016年的33萬台，比較穩定增長到了2020年120萬台，2021年更是達到了333.4萬台；新能源乘用車的滲透率從2017年的2%，上升到2021年的17%。這個發展速度是遠超整體預期和規劃的。
也正是由于新能源汽車的導入，使得中國乘用車行業的平均油耗實際值（包含新能源車核算）從2017年的6.61升/100公裡，下降到了2020年的5.75升/100公裡，2021年油耗算下來是5.51升/100公裡。
在這個過程中，我們看到2020年油耗負積分的-1171萬分是一個最大的臨界值，這代表當時的燃油車企業的降低油耗政策失敗。
過去今年，中國新能源汽車的負積分都是相對穩定在-80萬-106萬之間，這就是中國雙積分交易——負積分企業購買行業裡的新能源正積分，然後抵消油耗負積分和新能源負積分。
積分交易市場開始運作以後，由于油耗負積分的推動下，從 2018年的825元每分震蕩到最低100元每分，在2021年達到約2100元每分，而這個過程中累計交易接近1000萬分，積分市場規模累計實作收益約140億元人民币左右（主要發生在2021年）。
而2022年（即2021年積分交易的年份）的情況，一改近幾年乘用車的油耗積分壓力加大的特點（缺晶片使得油車供應減少），2021年負積分加起來一共-700萬分。
我們來仔細看這個缺口，其中有多少新能源汽車積分購買需求。
2021年油耗積分缺口最大的上汽通用，也隻有-95.2萬分。光五菱一家的233萬的燃油正積分就能完全提供上。
在整個負分大戶清單裡面，也就是一汽大衆的缺口超過50萬。
也就是說，油耗負積分在集團合資公司内部就能有一個很好的交易方案，無需對外采購新能源正積分。（備注：乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓）
油耗負積分大戶可以從關聯企業獲得油耗正積分
在整個上汽集團體系下，看上去欠缺積分的上汽通用，在集團核算下油耗積分不缺，新能源積分也不缺。
上汽通用五菱圍繞五菱宏光MINI所帶來的油耗積分是特别優秀的，一共産生了233萬的正積分。新能源積分由于車型限制隻有12萬，給上汽通用完全夠了。上汽乘用車的油耗積分也有55萬的正積分，加上26萬新能源積分，2021年度核算是管夠了。
上汽集團的整體2021年雙積分情況
油耗積分的困難戶還有一汽大衆。但是，通過大衆對江淮集團的入股，江淮的油耗正積分97.88萬分，可以有效緩解一汽大衆的需求。一汽大衆的新能源積分為-1.37萬分，量小，也就不是個事情。
日産方面，有東風汽車提供的40萬的油耗正積分，整體的需求也比較少。
北京奔馳和北京現代，需要一些油耗積分，可能北汽乘用車這邊提供不了，需要從外部購買大約40萬的新能源積分。
剩下大概隻有吉利的負積分，一部分要用新能源積分來抵消。
整體油耗負積分關聯企業交易流向
算算總賬：在613.66萬油耗負積分中，真正需要用新能源汽車積分來購買抵消的大概隻有15%，也就是最大的規模就在90-120萬分左右。
新能源汽車負積分總共也就隻有-81萬分，算算集團内基本都是内部可以交易算得過來的。（新能源積分其實是個市場價，在集團内買不買都可以。）
估算下，集團内外加總，對新能源汽車正積分的購買需求就200萬分，對應的總體能供給的量大概有600萬左右，這次的供需比例重新回到了3:1的狀态，這個價格基本往2019年看齊了。
02
雙積分的走向
新能源汽車的滲透率還在提升。
在油價飙漲的情況下，3月1日-3月27日四個周整體的乘用車銷量是121.4萬，最近的一個周3月21-27日，總共乘用車市場29.6萬，燃油車19.5萬，對比新能源汽車10.2萬台，滲透率34.2%，真的達到了之前大佬所說的35%的超高滲透率了。
為鼓勵新能源汽車的發展，雙積分的設計，還讓車企可以用新能源汽車按倍數計入總數，進而拉低車企的油耗水準。
2025年及以前，純電動乘用車、可外接充電式混合動力乘用車、燃料電池乘用車車型，在計算企業平均燃料消耗量時，電能消耗量按0計算，但核算倍數逐漸退坡，由2.0倍（2021年）逐漸退至1.0倍（2025年）。
但是，因為新能源汽車銷量增長速度太快，這個退坡的幅度，其實不能反映油耗真實的下降速度，掩蓋了油耗問題。
也就是說如果按照20%滲透率的比例，在2023年按1.6倍計算的時候，整體的油耗還是會大幅拉低的，對應的油耗積分就會改善很多。也就是說，2023年的油耗負積分，也不會很多。
從目前的情況來看，随着插電混動DHT技術路線的确立，自主品牌在這個領域也會大力推動，是以總體來說油耗積分對于合資企業還是個挑戰，但是自主品牌會慢慢走出混動（包含插電混動和增程）的過渡路線。
但是從總體的供需格局看，2022年的新能源積分，甚至到2023年的新能源積分的價格可能還會維持一個很低的區間。
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