賈浩楠 發自 副駕寺
智能車參考 | 公衆号 AI4Auto
馬斯克都給整無語了：
為啥？
因為豐田，全球産銷量第一的汽車巨頭，去年還是“傳統汽車衛道士”，今年光速變臉，用行動表明特斯拉模式“真香”：
就在今日，豐田汽車官宣乘用車走純視覺自動駕駛路線。
對于自動駕駛，豐田是真悟了還是走投無路？
模仿特斯拉，能成為下一個特斯拉嗎？
豐田特斯拉化？
那麼豐田汽車的純視覺自動駕駛到底實力如何？
先看看豐田自己秀出的“真本事”：
在燃油車雷克薩斯LS上，豐田已經能夠實作基礎的高速領航輔助駕駛，也就是說基礎的車道保持、自動跟車、定速巡航都不是問題。
更進一步，豐田還展示了屬于L3級能力的自主變道：
不過豐田在自主變道能力上十分謹慎，系統會首先發出變道請求，駕駛員确認後還需手握方向盤并且觀察道路情況，車内攝像頭在确認駕駛員能夠“兜底”後，才會自行打燈變道。
這些能力不新奇，新勢力都已經當做必修課有過交卷。
豐田自動駕駛能力讓人出乎意料的，是更加高階的自主進出匝道：
這個過程中又涉及另外一個能力曲線速度控制：
根據彎道曲率來調整車速，目的是保證安全和乘坐舒适性，這個技術能力，目前公開說做得出色的可不算多。
另外，自動避讓大車、超視距範圍的提前避讓動作，都能實作。
這幾項功能中，還隐藏着豐田強調的車路協同的能力Teammate。即通過車聯網來擷取道路資訊，既可以實作一輛車指揮整個自動駕駛車隊的行動，也可以完成單車自主操作。
用了幾個攝像頭，多大算力？
豐田都沒有透露，不過他們說這套系統能夠覆寫高速從入口到出口的全部場景。
方案哪裡來的？
出自豐田子公司Woven Planet（編織星球），官方還透露未來将會在豐田量産乘用車上搭載這套純視覺自動駕駛系統。
還引人關注的是，據說他們用的攝像頭硬體成本，比市面常見産品低90%。
至于自動駕駛的研發路線選擇，則跟特斯拉完全一樣：
短期内可能會使用雷達作為輔助，但長期目标一定是基于深度學習的純視覺自動駕駛算法。
既然要用深度學習算法挖掘圖像資料的資訊，那麼海量資料就是必須的。豐田每年全球超過700萬輛的銷量，正好是完美的資料來源。
總之，豐田在這條路線的進階上，完全特斯拉化。
不過，特斯拉之是以是特斯拉，核心在于純視覺方案背後的資料閉環過程，以及高度自動化的資料處理能力。
是以對豐田真正的挑戰是：
Woven Planet核心資料智能能力，到底從哪來？
誰在為豐田提供自動駕駛？
Woven Planet前身是豐田研究院下的自動駕駛項目組，成立之初瞄準L3級以上的高階自動駕駛研發。最早可追溯到的公開消息是2018年。
帶隊人是谷歌無人車元老、機器人大牛James Kuffner，他還是AI領域著名的快速搜尋随機樹 (RRT) 算法發明者之一。
2021年1月Woven Planet獨立後，James Kuffner任CEO，而豐田家族第5代繼承人豐田大輔位列進階副總裁。
除了自動駕駛、車路協同，Woven Planet另外還有一個重要職責是智能汽車産業鍊布局。
一個一個來看。
首先是自動駕駛。豐田展示出的自動駕駛能力，到底有多少是自研，資料閉環有沒有建立這些都沒對外透露過。
不過“秀肌肉”的時間點，是在一次不同尋常的并購之後。
去年4月，Woven Planet宣布收購北美網約車公司Lyft的L5級自動駕駛部門，一共花費5.5億美元（35億人民币左右）。
并購協定中明确顯示Lyft自動駕駛團隊的軟體算法、資料權限、測試車隊無保留向豐田開放。
9年的積累，最後為豐田做了嫁衣。
幾乎在宣布收購的同時，豐田就迫不及待公布了前面示範過的雷克薩斯LS高階自動駕駛版本，這樣看來豐田與Lyft的合作早已有之。
說不定豐田觊觎這個現成的自動駕駛技能包，也不是一天兩天了。
車路協同方面，豐田走的也是“從合作夥伴到股東”的路線。
Carmera是一家2015年創辦的高精地圖公司，2018年起就和豐田合作，直到去年被豐田收購。另外豐田投資入股了Momenta，據說也是看中Momenta的高精度地圖相關的資質和能力——特别是中國落地。
現階段，除了自動駕駛算法研發，Woven Planet依托Carmera的能力，和五十鈴、日野、三菱等等合作開發自動駕駛測繪平台，此外還有和日本地方合作的氫能基礎設施以及智慧城市項目。
另外在産業布局上，Woven Planet除了收購核心技術供應商，還成立了8億美元的投資基金，去年3月第一筆就投給了朱家俊創辦的無人配送車公司Nuro。
以及别忘了，豐田在自動駕駛還砸出重金，入股了小馬智行。
是以在智能車的轉型中，豐田看起來不算動作迅速，但銷量一哥畢竟是一哥，體量和資源都擺在那裡。
豐田“口拒體誠”
這張照片拍攝的背景，是豐田把弗裡蒙特工廠低價轉讓給特斯拉。
之是以低價轉讓，是因為當時豐田還是特斯拉的股東之一，而且在豐田老大哥眼中，特斯拉還是一個路都走不穩的國小生。
全球最大車企掌門人豐田章男，過去幾年忠實扮演“傳統汽車衛道士”角色——
公開抨擊純電動汽車、不鼓勵車企争奪L5自動駕駛等等話題裡，都有他的身影。
不過，他可能隻是逢場作戲接話搭話。畢竟投資建電池廠、一口氣推出10多款純電車型、一年收購3家自動駕駛相關公司…也都是他。
智能車轉型裡，豐田“口拒體誠”，是日系中最積極的那個。
但過程，并不順利。
在自動駕駛核心能力上，豐田其實自己努力過。花費巨大人力财力研發的L4低速無人巴士，去年在東京殘奧會首秀就撞傷了運動員。
這也許也讓豐田意識到，L4切入，然後降維落地的路線，自己根本玩不轉。法規對L4落地沒有明确支援，路權責任劃分至今還是一筆糊塗賬，這就限制了車隊規模的上量。而且L4車輛高昂的成本，也是制約量産的障礙。
量産實作不了，讓自動駕駛算法難以疊代進步。
再加上日本不像中國有低成本供應鍊、龐大市場和豐富應用場景的優勢，一步到位的RoboTaxi模式，對于豐田來說難上加難。
跌跌撞撞好幾年，豐田或許終于想明白了：
馬斯克堅持的“自動駕駛第一性原理”，才是出路。
馬斯克不是一直布道：圖像資料本質上已經包含駕駛所需的一切資訊，人類能做到，AI司機也應該能做到。多餘的傳感器其實都是“拐杖”，徒增系統複雜度和資源占用。
隻不過，要實作這個純視覺自動駕駛需要海量資料疊代，對于新勢力來說，低成本擷取資料是一個巨大的挑戰。
而豐田在這方面，卻有天然優勢。
是以随着豐田跟風進入特斯拉純視覺路線，估計還會引發更大的産業熱議和重估。
馬斯克這次搞不好又想對了。
—完—
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