【導語：4月3日晚間，比亞迪官宣，自3月起停止燃油汽車的整車生産，未來在汽車版塊将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務，而這也是全球首個正式官宣停止銷售燃油車的車企。比亞迪做出這樣決定的背後原因值得探究。】
在國内新能源汽車市場上，其實能夠有能力和特斯拉在體量上一較高下的非比亞迪莫屬。蔚小理這樣的新勢力，也剛剛實作了年銷售10萬台的規模。此次比亞迪将燃油車業務完全砍去，将有利于其進一步鞏固自己在新能源汽車領域的優勢，向特斯拉發起沖擊。
燃油車占比可忽略不計
從銷量資料來看，2021年，比亞迪全年銷量達到73萬台，其中新能源汽車銷量達到60.4萬台，占比超過83%。而從今年的銷售情況來看，雖然比亞迪的銷量屢創新高，但1、2月比亞迪燃油車銷量分别為4635輛和5049輛，3月份産銷資料均已顯示為0。而與之形成鮮明對的是，在3月份，比亞迪曆史上首次單月銷量突破10萬台，達到104878輛，同比增長333.06%。在哀鴻一片的國内汽車市場上，取得這個成績非常不易。而如此靓麗的成績單，也堅定了比亞迪向新能源汽車轉型的決心。
在銷量占比不大的情況下，其實比亞迪在傳統燃油車領域也沒有太大競争力。無論是從品牌号召力還是從産品力來看，比亞迪在傳統燃油車領域和大衆、豐田這些巨頭相比都沒有太大的優勢。尤其是目前大衆、豐田這些汽車巨頭在國内的布局都已經非常完善，無論是從産能還是從産品線角度來看，都無懈可擊。在這種情況下，比亞迪都沒有必要去維系自己的燃油車業務。
混動替換燃油車恐成為大趨勢
其實和很多官宣自己将進軍純電動領域的車企不同，比亞迪在純電動市場之外，還保有了插電式混動技術。根據比亞迪的銷量資料，2021 年全年，比亞迪新能源汽車總銷量 593745 輛，其中EV 純電累積銷量 320810 輛，DM 混動累計銷量 272935 輛，兩種技術路線在銷量占比上成分庭抗禮的局面已經形成。
從性能角度來看，混動車型和傳統内燃機車沒有太大的差異。在電池電力有限的情況下，消費者可以選擇用燃油驅動。這就能夠有效彌補電動車在續航裡程焦慮以及充電時間過長的不足。不過，由于一輛車搭載了内燃機以及純電兩套動力總成系統，是以整車重量會比較大，由此需要在前期設計的階段解決虧電情況下整車油耗更大的問題，即需要犧牲一部分動力性來換得燃油經濟性。未來，随着中國、歐洲等地的排放法規越來越嚴格，停售燃油車，轉而出售混合動力汽車已經不僅僅是過渡的權宜之計，對于車企來說也變得越來越重要。而在電池能量密度依然和化石燃料相比還有不足的情況下，在未來一段時間内，混合動力技術依然有其一席之地。
比亞迪亟需業務聚焦
根據财報資料顯示，2021年比亞迪的營收高達2161.42億元，同比增長38.02%。但和營收持續上漲形成鮮明對比的是，歸屬于母公司的利潤僅為30.45億元，同比下滑28.08%。在占比亞迪營收過半的汽車領域，其毛利率更是同比下跌7.81%，僅為17.39%，創下14年以來新低。但更需要值得關注的是，扣除高達58.67億元的政府補貼（計入當期損益的政府補助為22.63億元）後，比亞迪2021年實際盈利僅7.82億元。2022年，比亞迪的毛利率壓力還将持續承壓：電池級碳酸锂的市場報價從2021年初的5萬/噸漲至目前50萬/噸，而這也直接導緻了今年國内電動車的集體漲價；而三元锂電所需要的電池級钴以及鎳的價格，也受到俄烏戰争的影響，出現了大幅上漲。
此外，根據相關資料顯示，截至2021年底，全國乘用車産能合計4089萬輛，産能使用率僅52.47%。特别是其中36家車企的産能使用率不到20%，處在一個深度虧損中。盡管産能總體過剩，但大陸還有1046萬輛在建産能，且在建産能大部分是新能源汽車，更不要說不少傳統車企的産能通過改造也可以轉變為新能源汽車産能。在這種情況下，尤其是像保時捷、路特斯、BBA這些豪華品牌進軍純電動車，未來比亞迪所處的電動車市場将不可避免地面臨一場價格戰。
随着2023年開始國内新能源汽車補貼歸零，比亞迪面臨的盈利壓力還是很大的。是以此時砍掉燃油車業務，一方面能夠降低車型矩陣的複雜程度，無論是從研發、制造、物流還是從市場宣傳角度來說，都可以将更多的資源聚焦在新能源汽車闆塊；另外一方面，在競争已經非常激烈的燃油車市場，比亞迪也沒有能力去尋求更高的産品溢價和毛利率。是以在這種情況下，及時進行戰略上的變更，砍掉燃油車業務，也是為了能夠提升公司的盈利能力。
點評
對于比亞迪來說，相比于三電系統，其在自動駕駛方面還有不少短闆需要補齊。是以，要想真正成長為全球車企，去和特斯拉争奪全球最大新能源汽車冠軍的寶座，比亞迪在自動駕駛方面還需要投入大量的資金。砍掉燃油車業務，也算能夠為自己的自動駕駛業務去籌措更多的資金。
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