比亞迪停産燃油車，表明新能源時代切切實實來了，抗拒、否認、視而不見，都無濟于事。
作者丨齊策
編輯丨田草
出品丨汽車人傳媒
商業宣傳和選秀差不多，總得秀點一鳴驚人的手段。要麼做絕點，要麼第一個做。比亞迪在4月3日宣布停産燃油車，就同時踩中兩個熱點。
比亞迪既是中國第一個放棄生産燃油車的傳統品牌，也是全球第一個。這個頭彩搶得相當手疾眼快。
公告說得明白，停産燃油車，并非停售和停止供應配件。同時，更不是停止生産燃油發動機。這是兩碼事。
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停産燃油車的決策基礎
将比亞迪歸類為“傳統車企”，并不十分恰當；而将其歸為“新勢力”，似乎也不妥。比亞迪由消費電子電池供應商轉型主機廠，走出一條獨一無二的路線。
在其轉型主機廠的時候，電動車市場還沒成氣候。那時的比亞迪，燃油車和電動車都做得很一般，說是二線廠商，都有點擡舉它了。
但是，電動時代來臨之後，比亞迪的全鍊優勢迅速凸顯出來。它不光能高舉磷酸鐵锂大旗，自供電池，還能自供IGBT晶片，小規模試産碳化矽，甚至染指其它車規晶片業務。
這讓晶片和電池雙重短缺的時間裡，比亞迪相對于競争者擁有更多戰略回旋餘地。
憑借刀片電池、四代DM系列、扁線電機等研發成果，比亞迪吃足了技術紅利。如果沒有将其轉化為商業利益，才是令人驚訝的。
在此過程中，其燃油發動機研發裹足不前，淪為入門的低端貨色（與其無心發動機業務有關），這與比亞迪向高端邁進的野心不符。
DM混動系列，純電續航50公裡的時候，抗衡HEV；進化到100公裡的時候，對抗PHEV；現在超過250公裡，可以對抗EV。
雖然比亞迪秦Plus DM-i宣傳口号是“燃油轎車颠覆者”，但真實情況是，DM在2019年以前，就打個雜（隻占10%左右），走量的還是燃油車。
到了2021年3月，是燃油車占比低于50%的轉折點，此後一路走低，被DM系列完全搶走風頭。直到2022年2月，燃油車隻占3%，2270輛。此時，燃油車缺晶片，還跟DM系列共線搶産能，真的沒必要保留了。
據稱，比亞迪目前累計在手未傳遞訂單40萬輛。在這裡很大一部分都是DM需求，由于DM系列基本和燃油車共線生産，從訂單積累和後續發展來看，現在把燃油車停掉，商業利益沒有受損失，反正全都生産DM也忙不過來。
從資料上看，比亞迪管理層最遲在去年3月，就已經決定放棄燃油車了，隻是比較保守，又看了9個多月，等着混動完全占了上風，才正式下決心。而今年燃油車在排産上完全沒有存在感，就是因為已經被決定放棄。
3月份，比亞迪新能源汽車産量為106658輛，同比增長416.96%；銷量為104878輛，同比增長422.97%，繼續一騎絕塵。而燃油車排産計劃為零，已經不幹了。官宣隻是個走個過場。
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不急于宰殺“現金牛”
比亞迪這麼做，固然是搶到了“道德高地”，也在消費者群體中“偉光正”了一把。畢竟放棄燃油車（雖然還在生産燃油發動機），符合雙碳國策。但是，此舉不啻于對國内外競争對手們“将軍”。
在清明節期間，其它整車廠商的管理層，估計不少都要加班開會，商讨對策，看看能不能采取一波措施，盡量不讓比亞迪“專美”。
從去年COP26（《聯合國氣候變化架構公約》第26次締約方大會）的締約方來看，幾乎涵蓋了所有汽車工業強國，而所有的跨國一線二線汽車廠商，都聲稱支援COP26的目标。當時就有國外輿論諷刺這些汽車生産商“假惺惺”，隻說空話。
去年底，大衆汽車集團CEO迪斯在内部演講時（就是工會丹妮拉·卡瓦洛尖銳指責迪斯的那一次）提起此事還非常委屈，認為大衆汽車已經不遺餘力地向脫碳方向轉型。
但是，基于工會和監事會的雙重壓力，大衆汽車積極追求新能源業務的同時，不可能放棄燃油車，大衆汽車計劃2035年“停售”。在2021年，大衆汽車就已經停止研發新的内燃機。而2035年也是歐盟停售燃油車計劃（fit for 55）的最後時間節點，大衆汽車不停也得停了。
這就是輿論所說跨國車企“僞善”的原因。衆所周知，“停研”内燃機相對簡單，因為跨國廠商内燃機技術儲備比較雄厚，熱效率和燃油經濟性不再提升，也沒什麼大不了的。反正現有工程水準下，距離這兩個工程極限非常接近了。
停産則遠難于“停研”，停售更是釜底抽薪，幾乎不能玩了（隻剩備件維保牟利）。而停駛則意味着在公路上消滅燃油車，這是終極願景，最早也得2050年。
可以粗略地梳理跨國汽車品牌對停産/停售燃油車這個問題，設定的時間點分為兩類：2030年前和2030年（含）之後。
2030年之前停産/停售燃油車的有：奧迪（2025）、蘭博堅尼（2023）、布加迪（2024）、勞斯萊斯（2030）、捷豹（2025）、沃爾沃（2030）、英菲尼迪（2025）、歐寶（2028）、阿爾法·羅密歐（2025）等。
2030年（含）之後停産/停售燃油車的有：豐田（2030）、雷諾（2030）、寶馬（2030）、賓利（2030）、馬自達（2030）、富士（2035）、現代（2035）、本田（2040）、福特（2030）、通用汽車（2035）等。
可以看出，2030年前停産的，要麼是豪華品牌，産品線較短；要麼是燃油車業務一言難盡的那種。2030年才開始停産的，無一例外，都是在燃油車業務大獲商業成功、舍不得宰殺“現金奶牛”的那種。
這無關環保理想，這是徹頭徹尾的生意。給車企強加的環保色彩，隻不過是它們的行為恰好符合罷了。沒人肯放棄自己的優勢領域，以短擊長。
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新能源已呈發展趨勢
但是，仍然不能否認比亞迪此舉的意義。
插電式混動已經在産品力、持有成本和使用體驗構成綜合考量上，第一次具備了壓制燃油車的實力。盡管有的品牌做到了，有的沒做到，但這是一個明白無誤的信号，即新能源時代切切實實來了，抗拒、否認、視而不見，都無濟于事。
而純電尚未在綜合能力上取得壓制燃油車的實力，但這一天早晚會來到。不過，不會由一家先發企業，像比亞迪那樣宣告。這是因為新勢力們從未研發、生産過内燃機，自然也不用宣告其終結。
從比亞迪的實踐來看，新能源的産品力提升，首先得益于供應鍊的自我把握。
在燃油車領域，類似的場景已經幾十年就被消滅了。但新能源的供應鍊短且價值集中于少數零件的特點，讓主機廠親自出來直接掌控供應鍊，成為可能。
純電的攀升路線并不會完全循迹，因為電池供應商尚無意轉型主機廠。但深度參與造車，是有可能的，譬如長安、甯德時代、華為聯合成立的合資公司（阿維塔）。
從根本上說，技術進步和研發更新，仍然是産品力提升的本源動力。
目前，純電依賴補貼和政策才能壓制燃油車消費，尚未獲得真正的市場競争力。在純電扛起品牌盈利重擔之前，就需要獲得足夠的産品動能。指望盡量推遲這一天的到來，是不現實的。
新能源是确鑿無疑的發展趨勢。COP26的締約國家中，在前幾年也不乏争議和搖擺，但中國似乎沒有。中國的新能源産業不斷增長，規模上甩掉所有對手，源于對未來的認知。而技術終将全面領先的趨勢，也蘊藏其中。
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