4月3日，比亞迪汽車宣布3月起停止燃油車生産，專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。
稍早兩天的4月1日，特斯拉CEO馬斯克推特聲明，2024年全面轉産氫能源動力汽車。
兩則消息看似風馬牛不相及，尤其馬斯克愚人節一過就删除了聲明，給了人們更多想象和讨論的空間，但倘若真正了解比亞迪王傳福和特斯拉馬斯克兩位同志的行事風格，我們不難分析世界頂級電動汽車制造商特斯拉汽車與中國曾經的電動汽車一哥比亞迪汽車截然不同而高下立判的眼界與格局。
關注我們 懂得更多
文/二哥
平門知事工作室出品
比亞迪之是以停止燃油車生産，主要原因在于其燃油車的技術太爛，銷量太低，入不敷出，其次可以騰出更多精力投身電動車業務。
這當然不是問題，問題是專注于純電動和插電式混動，嚴重有違于新能源汽車的使命。
純電動可以了解，插電式混動能成為“新能源”車型挂上綠牌就令人不齒了。
比亞迪唐DM-i
理論上插電式混動和增程式混動解決了純電動汽車的續航焦慮，也能在有電情況下表現出比燃油車較好的燃油經濟性；實際上，由于背負兩套動力系統，整車整備品質超高，插混車型既不省油也不省電，長途行駛狀态能耗更差。
其它如售價高、貶值率高、電池更換成本高等問題就不用談了。
而從環保角度講，一方面搭載有内燃機的插混和增混和純燃油車一樣存在污染物排放，一方面在發動機燃燒效率一定的基礎上，帶動發電機作業，存在二次能量轉換損失，整體能效遠不沒有車企宣揚的那麼好，甚至比一般燃油車更低。
不僅如此，由于搭載兩套動力系統，結構更為複雜，其安全性會大打折扣，最近比亞迪唐DM-i出現的新車自燃案例就是很好的證明。
以此而言，插電式混動已經不是能不能披上“新能源”汽車的外衣，值不值得購買的事情，而是根本不應該存在的事物。
馬斯克推特聲明
比亞迪能将純電動和插電式混動并列作為未來的主打業務，投機的意味太重，公德盡失。
但凡動點腦子都可以想象插電式混動如同杠精善用的悖論，而其能夠混上新能源汽車的牌照，與車企參與制定新能源政策不無關系。
不過，令人略感安慰的是，在同等級别同等配置條件下，比亞迪汽車收割韭菜的野心要比蔚來、小鵬、理想等造車新勢力收斂得多，售價相對比較公允。
隻是，我們仍然需要留意，由于電池技術的限制和電池原材料稀缺性的限制，電池成本會越來越高，電動汽車的售價和電池維護成本也會水漲船高，消費者更加無法受益于電動汽車。
這或許正是特斯拉馬斯克發表意願向氫能源進軍的關鍵因素。
最近半年，锂電池必須的锂和鎳等稀有金屬的原材料價格已經飙漲了十幾倍，國内市場特斯拉、小鵬、哪吒等品牌電動汽車是以受到影響而不得不持續上調售價。随着需求量增加和礦産資源的稀缺性和壟斷化，電池生産成本還将繼續上漲，電動汽車的售價除非因降低續航裡程減少電池容量，否則沒有任何回調的可能。
特斯拉Model Y
而氫能源既不會像電池那樣以破壞生态環境為代價，也不會像石油那樣在使用過程中污染大氣，更重要的是取之不盡用之不竭。
以此衡量，堅持十幾年如一日潛心研發氫動力的豐田汽車是何等高瞻遠矚，自主品牌吉利汽車也數次提及氫能源動向，和一向高調但卻從來不打嘴炮言出必行的馬斯克一樣，想必也是看中了氫能源能夠肅本清源的發展潛力。
這或許也是最近一年來國家在重大能源項目、應對氣候變化活動時提及新能源發展很少再涉及電動汽車，而接連提及氫能源的關鍵因素。
可以想見，特别強調專注電動汽車和插電式混合動力汽車的比亞迪，一定會在不久的将來受政策調整、礦産資源開發限制而受到曆史性懲罰，尤其插電式混合動力業務，會更快因不符合新能源汽車的定義而被市場淘汰，而特斯拉則有可能繼續引領新能源汽車行業的進展。
說到底，比亞迪和特斯拉迥異的市場定位，實際上展現了兩家車企主持者天壤有别的眼界和格局，一個唯我獨尊，滿足于既得利益；一個胸懷天下，憧憬人類美好願景。
燃油車項目做不好，新能源項目也不會走遠，比亞迪是時候向特斯拉認真學習了。