比亞迪停止燃油汽車生産。
“如果讓我選油車，我會考慮吉利、長城，不會考慮比亞迪，但如果讓我選新能源汽車，那我更偏向于選擇比亞迪。”比亞迪漢EV車主李先生向貝殼财經記者表示。
4月3日，比亞迪官方宣布正式停産燃油車，新能源汽車時代正在走來。對于比亞迪這家自主品牌來說，放下燃油車，專心做好電動汽車、混合動力汽車，或許是品牌更新最好的選擇之一。
根據貝殼财經記者調查，比亞迪1-2月汽車總銷量為18.56萬輛，其中新能源汽車銷量達18.05萬輛，燃油車在比亞迪的産品架構中已趨于“隐形”，而價格上，燃油車銷量占比達3/5的宋燃油版車型價格相比宋新能源車型價格差距近1/3，隻有10萬元出頭。在品牌力上也略顯不足。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向貝殼财經記者表示，比亞迪選擇放棄燃油車，專注新能源汽車是汽車行業發展趨勢的縮影，對于企業自身則是品牌向上、向科技公司轉型的重要一步。
比亞迪宋PLUS DM-i實拍圖
比亞迪停産燃油車是DM-i技術給的自信？
“長城主打越野、領克主打性能、長安主打成本效益，比亞迪燃油車有什麼？反正我是一時半會兒想不出來。畢竟從20年前開始比亞迪的車除了逆向研發花冠什麼的，其他真沒怎麼了解過。”已經換了兩輛比亞迪電動汽車的車主徐先生向貝殼财經記者表示。
李先生表示，購買電動汽車的時候使用者都知道比亞迪，但是買油車，他并不太了解比亞迪在燃油車技術方面有什麼獨特優勢。
對于比亞迪停産燃油車的原因，行業間也衆說紛纭：利潤率、雙積分、産能、品牌向上、科技轉型是多方關注的焦點。
汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘向貝殼财經記者介紹，目前比亞迪的技術優勢集中在新能源汽車領域，2021年釋出的DM-i混動技術又深受使用者喜愛，長期處于供不應求的狀态，此次停産燃油車的決定并不讓人感到意外。DM-i在一定程度上可以替代燃油車，但其帶來的品牌效應遠勝燃油車。張翔提到，放下燃油車生産，專注新能源車，讓比亞迪身上的科技公司的屬性愈發純粹。
資料顯示，比亞迪的燃油車銷量開始迅速下滑就在2021年DM-i車型紛紛上市之時。根據比亞迪财報資料顯示，2020年比亞迪燃油車銷量為23.73萬輛，新能源汽車銷量為18.97萬輛，燃油車仍然是品牌的“主力軍”，當年銷量還上漲了約2%。但2021年，比亞迪燃油車銷量僅有136348輛，新能源汽車銷量達593745輛，同比增幅達200%。燃油車在2021年出現頹勢，DM-i的強勢也可以從銷量表現中看到端倪。
2021年12月，比亞迪銷量達97990輛。其中新能源汽車銷量達92823輛，占據了總銷量95%的，其中EV車型為 48317輛，DM混動銷量為44506輛。而燃油車銷量僅有5167輛，占比約5%。
2022年1-2月比亞迪汽車總銷量為18.56萬輛，其中新能源汽車銷量達18.05萬輛；3月，比亞迪實作10.49萬輛的銷量，其中新能源汽車銷量為10.43萬輛。燃油車在比亞迪的産品架構中已趨于“隐形。
比亞迪近年來銷量變化。制圖|白昊天
一位比亞迪前員工向貝殼财經記者表示，燃油品牌在比亞迪的發展中有“扯後腿”的情況。他提到，比亞迪的發動機技術已經多年沒有疊代，油車缺少競争力，和新能源品牌應用一個外觀，售價卻是新能源車型的一半，讓消費者不免産生了“多花一倍的錢買了電池”之感。“油車産品力上不去，新能源品牌還被扯後腿，别人都是品牌互相促進，比亞迪油車反而成了扣分項。”該受訪者向貝殼财經記者表示，“當年比亞迪唐燃油版13萬元能買到，純電的要26萬元，買了電車的車主，怎麼想怎麼别扭，不是嗎？”
放下燃油車的“包袱”，比亞迪下一步如何走？
為什麼比亞迪不繼續推動燃油車的生産？除了DM-i的替代效應，産能、利潤、品牌向上都可能是潛在的原因。
目前，比亞迪新能源汽車銷量火爆，混合動力車型的提車周期較長，貝殼财經記者在北京城西一家比亞迪4S店的銷售經理處了解到，目前品牌店内混合動力車型沒有現車，純電動車型也隻有秦PLUS EV有幾輛現車，品牌多款車型提車周期在3個月左右。由于供不應求，有消費者在社交平台表示自己的等車時間已經達到了6個月。“我在比亞迪賣車已經很多年了，能明顯感受到最近幾年，比亞迪的混合動力産品愈發受消費者認可。不再像過去燃油車那樣較受争議了。”
根據比亞迪2021年财報顯示，企業工廠乘用車産能為60萬輛，商用車産能為8500輛，其産量已分别達到了59.71萬輛和1萬輛。可見比亞迪工廠已處于滿負荷甚至超負荷運作，企業目前在江蘇常州、江西撫州、河南鄭州等地積極備産，2022年預計傳遞量達150萬輛。将燃油車産能傾斜給新能源汽車，也可以更好地完成已有訂單的傳遞。
價格方面，比亞迪新能源車型的售價也高于燃油版車型。以仍然在售的燃油版宋為例，目前燃油版宋PLUS的指導價為11.58萬-14.38萬元，而宋PLUS DM-i的售價則達到了15.28萬-20.28萬元，從售價上，混合動力車型高于燃油版。張翔判斷，混合動力車型相比燃油版能夠給比亞迪帶來更高的利潤空間。
根據比亞迪最新财報顯示，企業2021年淨利潤為30.45億元，略低于2020年的42.34億元，同比下滑28%。其中汽車業務的毛利為17.39%，同比下滑7.81%。企業宣稱，毛利下滑主要的影響因素在原材料成本方面，但選擇長期來看，毛利更高的混合動力車型替代燃油車，并将産能集中在混合動力車型的生産上，也不失為一個好的選擇。
此外，張翔也提到，在雙積分政策和愈發嚴苛的排放法規标準下，比亞迪面臨發動機排量壓力、燃油車負積分和激烈的市場競争，燃油車可能處于“賣一輛虧一輛”的境況。
張翔認為，放下燃油車的包袱，可以讓比亞迪從傳統車企轉變為科技車企，和特斯拉、蔚來、小鵬等品牌形成統一隊列。目前傳統車企向科技企業轉型也是一個趨勢，諸如廣汽埃安、東風岚圖等品牌都帶着相似的基因，這讓他們在融資、上市、市值方面有更大的潛力。
章弘表示，比亞迪的品牌定位更多在動力電池和電動汽車上，而其仍在生産燃油車這一事實本身，就會給比亞迪品牌形象帶來些許的混亂。不再生産燃油車，可以使比亞迪品牌形象進一步純淨，有利于比亞迪新能源汽車的今後發展，助力企業品牌向上。
根據比亞迪規劃，2022年企業将形成王朝、海洋、騰勢以及一個産品售價區間在50萬-100萬元之間的高端品牌為矩陣的品牌網絡。随着此前主打成本效益的“e網”逐漸被海洋網替換，比亞迪似乎正在帶着自己的新能源汽車産品逐漸走出下沉市場，以智能、安全、豪華等元素，沖擊中高端市場。
比亞迪走在放棄燃油車的前列全球品牌也已“箭在弦上”
比亞迪停售燃油車，仍然在混合動力車型方面一展身手。是以純粹的去燃油化，仍然是一個漫長的旅程。董事長王傳福曾在電動汽車百人會上建議“堅持純電動和插電混動‘兩條腿’走路”。
王傳福提到，2021年，插電混動在歐洲市場占有率高達50%，但中國隻有18%。中國有60%多家庭仍然是無車家庭，插電混動可以實作短途用電、長途用油，讓家庭第一輛車可油可電。目前，市場上插電混動産品越來越多。如果說純電動車重點解決了增購需要，那麼插電混動則有效解決了更多家庭首購和換購需求，對龐大存量燃油車市場，形成了明顯替代效應。
王傳福直言，插電混動是實作雙碳目标的重要路徑，變革相對溫和，有助于産業鍊供應鍊穩定，實作從燃油車到純電動車的平穩過渡。
目前，除了造車新勢力品牌，全球車企也都紛紛将目光放在燃油技術向混合動力技術過渡上。在2021年，比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、長安藍鲸iDD、奇瑞鲲鵬DHT等技術紛紛高調出場，張翔也介紹，諸如北京汽車、長安汽車也都提出了自己的禁燃計劃。長安汽車在2017年釋出的“香格裡拉計劃”中提到：2025年起，将全面停售傳統燃油車，實作全譜系産品電氣化；北京汽車也計劃2025年停售燃油車。
部分車企預計停售燃油車時間表。制圖|白昊天
海外巨頭中，日産在2022年2月被爆料将放棄除美國市場以外新一代内燃機的研發；2021年3月，奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼曾在接受《法蘭克福日報》采訪時表示：“我們将不再開發新的内燃機，但仍将使現有的内燃機能夠适應新的排放準則；梅賽德斯奔馳前首席執行官Dieter Zetsche在2018年表示，到2022年，奔馳旗下傳統燃油車将全部停産停售，所有車型都隻提供混合動力或純電動版本，雖然此計劃尚未完全實作，但在國内熱銷的奔馳C級中型轎車已實作全系48V輕混+發動機的電氣化方案；沃爾沃也在華形成了全系48V輕混+發動機的電氣化方案。
這些海外車企的禁售燃油車規劃中，多是将傳統的燃油車加入電氣化技術，如48V輕混、插電混動等，而非完全放棄内燃機的使用。
章弘向貝殼财經記者表示：“電氣化是行業趨勢，根據企業自身所處的情況不同，也會制定不同的戰略。比亞迪在電氣化方面具有相當的優勢，作為傳統車企率先停售燃油車有其必然性，接下來中國乃至世界汽車市場的格局變化也值得期待。”
新京報貝殼财經記者 白昊天 編輯 徐超 校對 李立軍