發動機研發的終極目标是什麼？在我看來無外乎三點：盡量低的油耗，盡可能大的動力以及可靠的耐用性。如今的發動機在耐用性方面已經做得很好，無論是國産還是合資品牌都不會有太多問題爆出，油耗也在逐漸地下降中，像中級車的平均油耗已來到8L/100km上下，這放在以前就是緊湊型家轎的标準，當然還有動力，很多1.5T發動機峰值扭矩可以做到300N·m，用在10多萬的家用車上可以讓車子的零百加速輕松跑到8秒上下。
不過近兩年車市卻流行起了一個新詞，叫“渦輪減壓”，指的是一台2.0T渦輪增壓發動機被廠家故意把馬力下調，最終輸出功率比小排量發動機還要低，最極端的代表就是寶馬320上用的那款代号為B48B20C的2.0T發動機，最大隻有156馬力（115kW），峰值扭矩250N·m，還有大衆帕薩特上的EA888 2.0T低功率版本發動機最大馬力也隻有186匹（137kW），作為對比，本田雅閣上的那台L15BN 1.5T發動機最大馬力194匹（143kW），功率比兩台德系車的2.0T發動機都要大，明明是本田1.5T的動力強，為何還有人說二選一的話一定要閉眼上2.0T呢？今天咱們就來聊聊。
2.0T低功率發動機推出的意義
廠家之是以把發動機的動力調低并不是它沒有這個能力做高，而是刻意這麼做，一台2.0T發動機被分為高低功率版本原因有多種。
首先，高低功率版本發動機的推出極大地豐富了産品序列，還是以帕薩特為例，2.0T版本的售價區間在20.39-25.09萬元，共計有8款車型（其實是5款，330 TSI的普通版和星空版售價相同），如此窄的價格區間内如果都用2.0T高功率發動機，在配置上很難拉開差距，不同功率的發動機可以簡單直接的把車型之間的售價拉開，預算不足的選擇低功率版本，預算充足選擇高功率版本。
再者，高低功率版本的發動機在零部件的通用性上可以達到95%以上，同樣的排量共線生産是節省成本的一種方法，大衆第三代EA888發動機取消了1.8T版本就是這個道理，一台2.0T發動機根據功率的調校不同可以用在途嶽、帕薩特、途昂以及奧迪等十多款車型上，成本已經被壓縮到很低的水準。
在一些車型上，因為輸出扭矩的不同，高低功率版本的發動機有時候甚至連比對的變速箱可能都不一樣，低功率版本，就比對一個小巧省油的變速箱，高功率版本，就比對一個能承受很大動力的，這為廠家節省了大量的成本，比如2016奧迪A4L的2.0T低功率版本用的就是CVT變速箱，高功率版本用的則是7擋濕式雙離合。
最後，低功率版2.0T發動機在拉低售價門檻的時候，也保證了品牌的價值，會還讓消費者覺得物有所值，畢竟在不少消費者眼中，2.0T和1.5T發動機檔次是完全不同的，寶馬3系曾經就因為使用1.5T和1.6T發動機而備受吐槽。
總的來看，廠家推出低功率版發動機的目的很明确，既要降低成本還要讓消費者心安理得的買單。
為什麼甯要低功率2.0T也不要高功率1.5T？
對比帕薩特低功率版2.0T和雅閣的1.5T可以發現，雖然帕薩特的功率更小，但是扭矩達到了320N·m，比雅閣的260N·m足足多出了60N·m，我們都知道扭矩的大小代表着一台車的加速能力，是以實際開起來帕薩特2.0T的提速會比雅閣1.5T要好。而且因為渦輪尺寸和排量占優，帕薩特2.0T可以在1500轉達到峰值扭矩，好過雅閣1.5T的1600轉，低速的響應性也會更好。
那麼為什麼雅閣1.5T的功率會更大呢？一台發動機的功率＝扭矩*轉速，和排量是沒有關系的，帕薩特2.0T在4100轉便可以輸出最大功率，而雅閣1.5T要達到最大功率輸出，轉速需要到5500轉，轉速高才是雅閣1.5T的最大輸出功率更高的原因。發動機的功率輸出是一個線性的過程，假設兩台車子同樣是2000轉運轉，帕薩特2.0T因為扭矩更大的原因，其實輸出功率是占優的一方。
通過以上對比我們可以得出以下結論：
1.帕薩特2.0T在低速的響應性和加速性能要強過雅閣的1.5T，換句話說就是開起來更從容。
2.要達到和帕薩特2.0T同樣的動力輸出，雅閣1.5T的轉速更高，此時發動機的噪音會比較明顯。
3.同樣動力輸出的前提下，轉速更低油耗表現也會更好，但帕薩特2.0T排量更大，兩相抵消，是以兩款車的油耗幾乎在一個水準上。
4.轉速低的發動機理論上使用壽命會更久，轉速高的發動機想要達到同等使用壽命，在材質的應用上要多花成本。
發動機排量小型化和整車電氣化是當下汽車發展的趨勢，大排量發動機越來越不受待見，它們經常被扣上“油耗高”、“排放大”的帽子，這顯然是一種誤解。排量就是底氣這話并非沒有道理，這一次，我站2.0T！