十二缸發動機将永遠活在我們心中。讓我們的記憶閃回到加達湖，在裡瓦和蒙特邦多内之間的缤紛秋色中，聽阿斯頓·馬丁和法拉利講述它們的輝煌。
十二缸發動機，還有人需要它們嗎？引擎蓋下已經有很多其他選擇，從精力充沛的六缸發動機、咆哮的V8發動機、噼裡啪啦的V10發動機到令人窒息的電力怪物。諾曼·梅勒（Norman Mailer）曾經說過，記者提問的是不會得到答案的問題，政治家回答的是不會被問及的問題。讓我們暫時忘記這位美國的作家，聽聽法拉利812 GTS的回答：按下方向盤上的紅色按鈕，随着起動機發出一聲短促的高頻啟動聲，1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10，12隻汽缸依次點燃，所有的活塞一起跳舞，熱量推開排氣門，直達催化器。與20世紀50年代和60年代那些需要用預燃室來穩定燃燒的多缸發動機不同，法拉利的這台6.5升發動機從一啟動就能順暢運轉，因為這台V12沒有任何振動。
因為有60°的汽缸夾角，你就認為這符合邏輯？理論上來說這是正确的。因為其他類型的發動機肯定不會這麼平穩，就像水準對置汽缸發動機雖然布局理想，卻無法讓硬币在發動機上直立起來一樣。不過，法拉利的内燃機不同：當初脾氣暴躁的韋伯化油器早就退役了。而目前在進氣歧管和汽缸蓋上塗上紅色耐熱漆的V12發動機并沒有忘記在聲學方面确定它的地位。它是老闆，不需要大嗓門就能高高在上。這種莊重的低音以及均勻而又有活力的聲線隻有V12發動機才能達到，即使是在車輛靜止狀态下。
開車時，數字又變得不同了。我們按下中控台上的選擋按鈕，然後出發，開始熱身。内燃機從一起動就感覺不錯，七擋雙離合變速箱運作溫和，給機械裝置、機油和輪胎充分的預熱時間。法拉利像一個有性格的人。正如一位同僚所說：“整輛車仿佛由一個部件組成。”就是這樣。812的感覺就像Enzo，或至少是它的精神代表。重要的控制操作全都集中在碳纖維方向盤上，轉向燈、雨刷器、燈光和駕駛程式，所有的功能都在方向盤上按壓或旋轉操作。很特别，短時間内适應後，簡直棒極了。一切操作都咔咔完成，不需要指尖摸索探險，這是一種實實在在的控制感。
車内的戴托納（Daytona）座椅對汽車來說是合适的，但對駕駛者來說隻是一個被迫接受的次優選擇。設計的初衷應該是像“皮裙”一樣貼身，但可惜我們的身材配不上它們的造型。好在駕駛樂趣絲毫沒受影響。油門踩到七成（現在油門踏闆可以提供更強的反力），變速箱會從7擋直接跳到4擋，簡直是光一樣的速度。或者說，人們預感速度會這麼快。工程師們似乎參照了《盜夢空間》，控制系統仿佛不是在車上，而是在你的大腦中。V12發動機和雙離合器能預測你的想法，根據你踩下踏闆的方式作出反應，精确地将擋位降低一擋、兩擋甚至五擋。在每種情況下都有适當的轉速配合。
如此精确和平穩，以至于人們感覺發動機幾乎沒有轉動慣量。加速時，它也如此轉動，向人們展示目前發動機的最高水準。至少在自由吸氣時是這樣。7000轉/分時，800馬力，718牛·米。這裡沒有渦輪遲滞帶來的動力滞後，有的隻是駿馬飛馳的暢快。你可以絲絲入扣地精确控制動力的輸出。唯一的問題是，這800多馬力來得實在迅猛，從1000到8900轉/分，線性均勻增大，充滿歡樂。你可以想象一下，這台6.5升發動機是如何在7000轉/分時向後輪釋放最大扭矩，并貪婪地狂飙到9000轉/分的轉速。
低語、驚叫、沖刺
所有這些都是在你腳下舞台進行的現場表演。這款車采用前中置發動機布局，為了最大程度保證操控性和牽引力，設計者已經盡可能地将車輛重心向後移。3秒破百，8秒達到200公裡/小時。怪不得連無神論者都會發出“我的天啊”或者“哦，我的上帝”的驚呼。在強勁的加速過程中，為了防止胎面寬度為315毫米的後輪打滑，電子差速鎖一直工作到時速120公裡以上才解除，而牽引力控制系統直到車速達到180公裡/小時時才完全釋放。雖然法拉利812可以利用迎面而來的空氣來獲得下壓力（下壓力并非來自緊貼地面的前唇，而是來源于前部和後部擴散器以及光滑的車身底部的主動式導流闆），但強大的牽引力仍然有随時突破輪胎抓地力極限的傾向。
很可惜。與之形成鮮明對比的是鼓舞人心的發動機，它在第七擋以1000轉/分的速度低語，隻是事後在你的腦海中留下躍馬的叫聲。812甚至可以敞開。後窗可以伸縮，鐵皮車頂打開後，輕微的聲音和新鮮的空氣使其變成了帶有環繞聲響的大舞台。很少有人能感受到加達湖清爽的秋天。無論是在邦多内還是在包括隧道在内的西線，钛合金排氣系統始終是管樂獨奏者。
冷靜地說，這套動力系統的得分是滿分100分。還要将額外的一顆星送給生産商法拉利，他們把硬體變成了有生命的東西。說到活的東西，還要提到操控。你可能猜到了：812一直就是标杆。這也是對駕駛者的要求。轉向系統并不遲鈍，幾乎沒有阻礙，讓一切都順暢通過，無論是滾動的碎石還是小的颠簸。它不僅能讓你識别出翻轉中硬币的正反面，甚至還能讓你認出鑄币日期。作為一名駕駛者，你要像它的前橋一樣細心，倍耐力275輪胎在前橋承擔起每一個指令。沒有前置發動機的沉重感，甚至沒有前後橋之間的不同步感，一切都是全時全同步的。這不僅要歸功于車上的電子系統，而且要歸功于後輪轉向，法拉利的工程師用這種技術将這輛車的軸距“變”短了。
說到對法拉利的熱愛，哈，我們必須要提及一位昔日的社會名流：桑德拉·韋斯特（Sandra West）。 她非常喜歡她的法拉利 330 America，可惜她後來死于藥物過量。而她的生前遺囑是希望将她葬在那輛法拉利中。1977年，當她和她的藍色 V12 法拉利車被放置在一個盒子裡并被澆築在混凝土中下葬時，曾有三百多人到場見證。
搖晃、擺動、蛇皮
好吧，這些永恒的特工也許會在某個地方再次出現。願哈莉·貝瑞（Halle Berry）、艾拉·麥克弗森（Elle Macpherson）和拉蒂法女王（Queen Latifah）能夠長久地享受她們的阿斯頓·馬丁。樂趣通過其動力裝置的12個燃燒室以及内飾的皮革接縫中蕩漾出來。座椅看起來就像一個幾何學教授對蛇皮圖案的解析一樣。好吧，就這樣吧。其他方面沒什麼特别。一切都可以接受，沒有什麼必須保留的特點。盡管起動機發出嗡嗡聲，不鏽鋼排氣系統的四根尾管中翻滾出雪崩般的低音，但DBS Volante仍展示了一場有修養的表演。
唯一不太符合這個概念的是它在怠速時仍有一些溫和的抖動，但比法拉利那種緊張的怠速抖動好多了。在高速公路上快速行駛時，車外的風景更像是延時版的“變化四季”，唯一的限制因素是78升的油箱容量。除此之外，長距離的舒适性簡直無與倫比。極為舒适的軟墊座椅可以移動到方向盤前的最佳位置。底盤對路面的回報非常準确。
當然還有驅動。在5000轉/分鐘時，900牛·米。由采埃孚八擋自動變速箱引導，通過碳纖維傳動軸提供給後輪。當然，如果你害怕這麼大的威力也沒關系。如果油門踏闆踩得太草率，305/30 R21的車輪會迅速地改變它們的狀态，至少使牽引力控制達到極限，然後謹慎地擺動車尾。但何必呢？5000轉以上的轉速并不是真正必要的，因為在這些地區，5.2升發動機轉速帶來的樂趣大緻相當于在英國的道路上靠右駕駛（逆行危險）。
725馬力的功率峰值要到6500轉/分時才能達到。這台發動機是花了12小時以手工組裝完成的，它不是從地窖裡拿出的一瓶礦泉水，而是一整箱濃烈的紅酒。這個重達327千克的龐然大物産生和提供扭矩的方式讓人歎為觀止。一方面是存在感，另一方面是克制感，這都是其他發動機無法實作的。直列六缸發動機的聲音太嘶啞，V8發動機的聲音太喧鬧。而當兩台增壓壓力超過1.7巴的渦輪增壓器（每小時會吞入2.1噸空氣）一起投喂這隻猛獸時，塞烏林（阿默高阿爾卑斯山的韋特施泰因石灰岩金字塔）順着A7公路被迅速拉到了眼前。
目的地：意大利，著名的加達湖。阿斯頓·馬丁想在那裡做什麼？好吧，不止是從查爾斯·狄更斯時期開始，英國人一直對歐洲大陸尤其是意大利有家的感覺。對阿斯頓·馬丁DBS來說，漫長而緩慢的旅程并不怎麼麻煩。如果有駕駛輔助系統的話，它甚至可以借助它們自行抵達。或者借助一個能提供最新交通資訊的現代資訊娛樂系統也行。但是，什麼也沒有。相比之下，奔馳擁有這類技術估計已經有15年的曆史。好在車上的博世音響系統能發出美妙、豐滿的聲音，不過現在不必打開音響。
因為車頂被打開了。DBS的時速達到50公裡時，就足以被賦予Volante的名稱。涼爽的空氣從擋風玻璃上框掠過，夾雜着初秋樹葉的濃郁氣息。發動機輕輕沸騰，增壓器在輕微加速時發出呼嘯聲。噪聲？并不存在。DBS希望被看作是可以追求永恒的跑車，一切都很合适，一切看起來都很優雅，除了空調通風口像宴會廳裡出現的可樂罐那般掉價。但是“奢華”二字并不能正确描述阿斯頓的内部風格。它算是現代的保守派？低調材料的絕妙搭配是它的亮點。
輕柔、熾熱、咆哮
橢圓形的方向盤有點不着調，但轉向器本身從未走調。不管是在極快的速度下（畢竟它的最高限速應該是340公裡/小時）還是在低速下，它都盡可能不打擾你，同時盡可能提供有用資訊。一直這樣嗎？一直是，即使是在晃動的環湖路上不停下坡、上坡、轉過不同半徑的彎道。這也是它想要表達的完美性的一部分。
當DBS刹車時，前軸與地面的附着力會突然止步，并且期待你的右腳創造後軸上的牽引力。在試用了懸挂和駕駛的三種模式之後，減震器的柔和設定模式與發動機/變速箱的“運動”模式很快就變成了最受歡迎的選項。一方面，人們可以通過柔和或熾熱的聲音、可靠穩定的響應特性以及快速換擋來表達情感；另一方面，可以依靠其絕佳的車身控制和強大的輪胎抓地力。
是以，DBS在SP和SS兩種模式上的表現非常出色，當V12推進、按壓和咆哮時，它以英式的從容告訴你轉向角和摩擦值。你可以用方向盤左右兩邊的黑色金屬撥片手動換擋，隻是它們被固定在轉向柱上，不能随方向盤轉動，是以并不好玩。如果你想更早地降擋，就必須把模式切換到“運動+”，這時變速箱會在低擋位停留很長時間。那麼，真正的樂趣在哪裡呢？再說一遍：900牛·米。即使在很低的轉速下踩下油門，也會有無窮無盡的扭矩供你享用，你會驚歎它那長長的“一口氣”。無論是12隻汽缸、48個氣門還是唯一的凸輪軸：發動機并不從屬于DBS，而是屬于它自己。它将阿斯頓·馬丁提升為一件完整的藝術品，而不是單獨成為藝術品，這本身又是一種藝術。它是一輛完美的跑車嗎？不，當然不是。思考之後可以說，它算得上一款GT，隻在需要的時候扮演跑車的角色，這樣的說法非常實際，毫不誇張。它是一款定位明确的夢想之車，與它的發動機共存，而不是靠發動機生存。實作這一目标是一種真正的挑戰，因為它要求所有參與表演的部件都協調合作。
而且，即使從未駕駛過阿斯頓·馬丁，魯迪·卡雷爾（Rudi Carrell，上世紀70年代著名主持人）也會說：“要從袖子裡抖出東西，你必須先把東西放進去。”DBS總是搖晃，經常這樣。因為阿斯頓為其投入了很多，包括V12發動機。