十二缸发动机将永远活在我们心中。让我们的记忆闪回到加达湖，在里瓦和蒙特邦多内之间的缤纷秋色中，听阿斯顿·马丁和法拉利讲述它们的辉煌。
十二缸发动机，还有人需要它们吗？引擎盖下已经有很多其他选择，从精力充沛的六缸发动机、咆哮的V8发动机、噼里啪啦的V10发动机到令人窒息的电力怪物。诺曼·梅勒（Norman Mailer）曾经说过，记者提问的是不会得到答案的问题，政治家回答的是不会被问及的问题。让我们暂时忘记这位美国的作家，听听法拉利812 GTS的回答：按下方向盘上的红色按钮，随着起动机发出一声短促的高频启动声，1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10，12只汽缸依次点燃，所有的活塞一起跳舞，热量推开排气门，直达催化器。与20世纪50年代和60年代那些需要用预燃室来稳定燃烧的多缸发动机不同，法拉利的这台6.5升发动机从一启动就能顺畅运转，因为这台V12没有任何振动。
因为有60°的汽缸夹角，你就认为这符合逻辑？理论上来说这是正确的。因为其他类型的发动机肯定不会这么平稳，就像水平对置汽缸发动机虽然布局理想，却无法让硬币在发动机上直立起来一样。不过，法拉利的内燃机不同：当初脾气暴躁的韦伯化油器早就退役了。而目前在进气歧管和汽缸盖上涂上红色耐热漆的V12发动机并没有忘记在声学方面确定它的地位。它是老板，不需要大嗓门就能高高在上。这种庄重的低音以及均匀而又有活力的声线只有V12发动机才能达到，即使是在车辆静止状态下。
开车时，数字又变得不同了。我们按下中控台上的选挡按钮，然后出发，开始热身。内燃机从一起动就感觉不错，七挡双离合变速箱运行温和，给机械装置、机油和轮胎充分的预热时间。法拉利像一个有性格的人。正如一位同事所说：“整辆车仿佛由一个部件组成。”就是这样。812的感觉就像Enzo，或至少是它的精神代表。重要的控制操作全都集中在碳纤维方向盘上，转向灯、雨刷器、灯光和驾驶程序，所有的功能都在方向盘上按压或旋转操作。很特别，短时间内适应后，简直棒极了。一切操作都咔咔完成，不需要指尖摸索探险，这是一种实实在在的控制感。
车内的戴托纳（Daytona）座椅对汽车来说是合适的，但对驾驶者来说只是一个被迫接受的次优选择。设计的初衷应该是像“皮裙”一样贴身，但可惜我们的身材配不上它们的造型。好在驾驶乐趣丝毫没受影响。油门踩到七成（现在油门踏板可以提供更强的反力），变速箱会从7挡直接跳到4挡，简直是光一样的速度。或者说，人们预感速度会这么快。工程师们似乎参照了《盗梦空间》，控制系统仿佛不是在车上，而是在你的大脑中。V12发动机和双离合器能预测你的想法，根据你踩下踏板的方式作出反应，精确地将挡位降低一挡、两挡甚至五挡。在每种情况下都有适当的转速配合。
如此精确和平稳，以至于人们感觉发动机几乎没有转动惯量。加速时，它也如此转动，向人们展示目前发动机的最高水平。至少在自由吸气时是这样。7000转/分时，800马力，718牛·米。这里没有涡轮迟滞带来的动力滞后，有的只是骏马飞驰的畅快。你可以丝丝入扣地精确控制动力的输出。唯一的问题是，这800多马力来得实在迅猛，从1000到8900转/分，线性均匀增大，充满欢乐。你可以想象一下，这台6.5升发动机是如何在7000转/分时向后轮释放最大扭矩，并贪婪地狂飙到9000转/分的转速。
低语、惊叫、冲刺
所有这些都是在你脚下舞台进行的现场表演。这款车采用前中置发动机布局，为了最大程度保证操控性和牵引力，设计者已经尽可能地将车辆重心向后移。3秒破百，8秒达到200公里/小时。怪不得连无神论者都会发出“我的天啊”或者“哦，我的上帝”的惊呼。在强劲的加速过程中，为了防止胎面宽度为315毫米的后轮打滑，电子差速锁一直工作到时速120公里以上才解除，而牵引力控制系统直到车速达到180公里/小时时才完全释放。虽然法拉利812可以利用迎面而来的空气来获得下压力（下压力并非来自紧贴地面的前唇，而是来源于前部和后部扩散器以及光滑的车身底部的主动式导流板），但强大的牵引力仍然有随时突破轮胎抓地力极限的倾向。
很可惜。与之形成鲜明对比的是鼓舞人心的发动机，它在第七挡以1000转/分的速度低语，只是事后在你的脑海中留下跃马的叫声。812甚至可以敞开。后窗可以伸缩，铁皮车顶打开后，轻微的声音和新鲜的空气使其变成了带有环绕声响的大舞台。很少有人能感受到加达湖清爽的秋天。无论是在邦多内还是在包括隧道在内的西线，钛合金排气系统始终是管乐独奏者。
冷静地说，这套动力系统的得分是满分100分。还要将额外的一颗星送给生产商法拉利，他们把硬件变成了有生命的东西。说到活的东西，还要提到操控。你可能猜到了：812一直就是标杆。这也是对驾驶者的要求。转向系统并不迟钝，几乎没有阻碍，让一切都顺畅通过，无论是滚动的碎石还是小的颠簸。它不仅能让你识别出翻转中硬币的正反面，甚至还能让你认出铸币日期。作为一名驾驶者，你要像它的前桥一样细心，倍耐力275轮胎在前桥承担起每一个指令。没有前置发动机的沉重感，甚至没有前后桥之间的不同步感，一切都是全时全同步的。这不仅要归功于车上的电子系统，而且要归功于后轮转向，法拉利的工程师用这种技术将这辆车的轴距“变”短了。
说到对法拉利的热爱，哈，我们必须要提及一位昔日的社会名流：桑德拉·韦斯特（Sandra West）。 她非常喜欢她的法拉利 330 America，可惜她后来死于药物过量。而她的生前遗嘱是希望将她葬在那辆法拉利中。1977年，当她和她的蓝色 V12 法拉利车被放置在一个盒子里并被浇筑在混凝土中下葬时，曾有三百多人到场见证。
摇晃、摆动、蛇皮
好吧，这些永恒的特工也许会在某个地方再次出现。愿哈莉·贝瑞（Halle Berry）、艾拉·麦克弗森（Elle Macpherson）和拉蒂法女王（Queen Latifah）能够长久地享受她们的阿斯顿·马丁。乐趣通过其动力装置的12个燃烧室以及内饰的皮革接缝中荡漾出来。座椅看起来就像一个几何学教授对蛇皮图案的解析一样。好吧，就这样吧。其他方面没什么特别。一切都可以接受，没有什么必须保留的特点。尽管起动机发出嗡嗡声，不锈钢排气系统的四根尾管中翻滚出雪崩般的低音，但DBS Volante仍展示了一场有修养的表演。
唯一不太符合这个概念的是它在怠速时仍有一些温和的抖动，但比法拉利那种紧张的怠速抖动好多了。在高速公路上快速行驶时，车外的风景更像是延时版的“变化四季”，唯一的限制因素是78升的油箱容量。除此之外，长距离的舒适性简直无与伦比。极为舒适的软垫座椅可以移动到方向盘前的最佳位置。底盘对路面的反馈非常准确。
当然还有驱动。在5000转/分钟时，900牛·米。由采埃孚八挡自动变速箱引导，通过碳纤维传动轴提供给后轮。当然，如果你害怕这么大的威力也没关系。如果油门踏板踩得太草率，305/30 R21的车轮会迅速地改变它们的状态，至少使牵引力控制达到极限，然后谨慎地摆动车尾。但何必呢？5000转以上的转速并不是真正必要的，因为在这些地区，5.2升发动机转速带来的乐趣大致相当于在英国的道路上靠右驾驶（逆行危险）。
725马力的功率峰值要到6500转/分时才能达到。这台发动机是花了12小时以手工组装完成的，它不是从地窖里拿出的一瓶矿泉水，而是一整箱浓烈的红酒。这个重达327千克的庞然大物产生和提供扭矩的方式让人叹为观止。一方面是存在感，另一方面是克制感，这都是其他发动机无法实现的。直列六缸发动机的声音太嘶哑，V8发动机的声音太喧闹。而当两台增压压力超过1.7巴的涡轮增压器（每小时会吞入2.1吨空气）一起投喂这只猛兽时，塞乌林（阿默高阿尔卑斯山的韦特施泰因石灰岩金字塔）顺着A7公路被迅速拉到了眼前。
目的地：意大利，著名的加达湖。阿斯顿·马丁想在那里做什么？好吧，不止是从查尔斯·狄更斯时期开始，英国人一直对欧洲大陆尤其是意大利有家的感觉。对阿斯顿·马丁DBS来说，漫长而缓慢的旅程并不怎么麻烦。如果有驾驶辅助系统的话，它甚至可以借助它们自行抵达。或者借助一个能提供最新交通信息的现代信息娱乐系统也行。但是，什么也没有。相比之下，奔驰拥有这类技术估计已经有15年的历史。好在车上的博世音响系统能发出美妙、丰满的声音，不过现在不必打开音响。
因为车顶被打开了。DBS的时速达到50公里时，就足以被赋予Volante的名称。凉爽的空气从挡风玻璃上框掠过，夹杂着初秋树叶的浓郁气息。发动机轻轻沸腾，增压器在轻微加速时发出呼啸声。噪声？并不存在。DBS希望被看作是可以追求永恒的跑车，一切都很合适，一切看起来都很优雅，除了空调通风口像宴会厅里出现的可乐罐那般掉价。但是“奢华”二字并不能正确描述阿斯顿的内部风格。它算是现代的保守派？低调材料的绝妙搭配是它的亮点。
轻柔、炽热、咆哮
椭圆形的方向盘有点不着调，但转向器本身从未走调。不管是在极快的速度下（毕竟它的最高限速应该是340公里/小时）还是在低速下，它都尽可能不打扰你，同时尽可能提供有用信息。一直这样吗？一直是，即使是在晃动的环湖路上不停下坡、上坡、转过不同半径的弯道。这也是它想要表达的完美性的一部分。
当DBS刹车时，前轴与地面的附着力会突然止步，并且期待你的右脚创造后轴上的牵引力。在试用了悬挂和驾驶的三种模式之后，减震器的柔和设置模式与发动机/变速箱的“运动”模式很快就变成了最受欢迎的选项。一方面，人们可以通过柔和或炽热的声音、可靠稳定的响应特性以及快速换挡来表达情感；另一方面，可以依靠其绝佳的车身控制和强大的轮胎抓地力。
因此，DBS在SP和SS两种模式上的表现非常出色，当V12推进、按压和咆哮时，它以英式的从容告诉你转向角和摩擦值。你可以用方向盘左右两边的黑色金属拨片手动换挡，只是它们被固定在转向柱上，不能随方向盘转动，所以并不好玩。如果你想更早地降挡，就必须把模式切换到“运动+”，这时变速箱会在低挡位停留很长时间。那么，真正的乐趣在哪里呢？再说一遍：900牛·米。即使在很低的转速下踩下油门，也会有无穷无尽的扭矩供你享用，你会惊叹它那长长的“一口气”。无论是12只汽缸、48个气门还是唯一的凸轮轴：发动机并不从属于DBS，而是属于它自己。它将阿斯顿·马丁提升为一件完整的艺术品，而不是单独成为艺术品，这本身又是一种艺术。它是一辆完美的跑车吗？不，当然不是。思考之后可以说，它算得上一款GT，只在需要的时候扮演跑车的角色，这样的说法非常实际，毫不夸张。它是一款定位明确的梦想之车，与它的发动机共存，而不是靠发动机生存。实现这一目标是一种真正的挑战，因为它要求所有参与表演的部件都协调合作。
而且，即使从未驾驶过阿斯顿·马丁，鲁迪·卡雷尔（Rudi Carrell，上世纪70年代著名主持人）也会说：“要从袖子里抖出东西，你必须先把东西放进去。”DBS总是摇晃，经常这样。因为阿斯顿为其投入了很多，包括V12发动机。