“
目前符合條件的場景和條件還相對苛刻，同時這也隻是倫理問題其中的一個小問題。
”
日前赫斯特旗下 Road & Track 報道了對奔馳自動駕駛系統 Drive Pilot 進階開發經理 Gregor Kugelmann 的采訪，後者在采訪中提到“……如果啟用 Drive Pilot，你将不再對汽車承擔責任，如果行駛過程中汽車發生碰撞，那是奔馳的問題，不是駕駛員的問題”。
一直以來，相比自動駕駛在技術上還需要更多時間，自動駕駛在倫理上的問題似乎更難解決。屬于這個範疇的問題之一，比如當駕駛員開啟了自動駕駛功能後，如果出了事，應該算是車的問題，還是駕駛員的問題。
早在2016 年，被認為是首例無人駕駛緻死車禍案在美國發生，在車禍中身亡的駕駛員是開着一輛特斯拉 Model S，并打開了 Autopilot 功能，車輛在強烈的陽光下沒能判定前方的白色貨車而導緻事故發生，随後德國等國開始禁止特斯拉以“自動駕駛”來進行宣傳。
而在 2019 年 12 月 29 日，同樣是一輛開着 Autopilot 的 Model S 在南加州和一輛本田思域相撞，導緻思域車上兩名乘客當場死亡，随後加州檢察官指控 Model S 駕駛員過失殺人，這成為這一類事件的一個代表。
相比特斯拉隻是一直說 Autopilot“還不算完全自動駕駛系統”，或者強調是“自動輔助駕駛”之類的字眼來規避法律風險，這次奔馳方面的表态的确是對自己的技術充滿信心的展現，同時這也讓自動駕駛的倫理問題或許有了解決的可能——那就是廠商來負全責。
雖然即便廠商有這樣的承諾，現實中還需要面對不同國家和地區相關法律是否認定的問題（這次采訪是以美國為背景，實際上美國各個州的法律及聯邦法律在一些條款上都各有不同），但這無疑還是邁出了一大步。
不過這還隻是援引個人的采訪内容，奔馳官方的說明仍然還是之前的版本，即要求即便開着 Drive Pilot，駕駛員也能随時接管車輛，如果出現駕駛員睡着等不具備駕駛能力的情況，Drive Pilot 會確定車輛停止行駛并發出報警。
△ 方向盤上的綠色訓示燈亮起，可以交給 Drive Pilot 系統負責
△ 紅色燈亮起，要求駕駛員接管車輛
而即便是奔馳來承擔責任，目前使用 Drive Pilot 的場景和條件也相對苛刻，目前配備 Drive Pilot 的是部分 S 級和 EQS 車型，它們會在特定的高速路上以低于 40 英裡/小時（約 65 公裡/小時，在德國是低于 60 公裡/小時）的速度行駛，這是 Drive Pilot 可負責的範圍。
去年年底德國準許了 Drive Pilot 的使用，這讓奔馳成為首個實作 L3 級自動駕駛的車企（特斯拉仍然是 L2），這意味着開啟 Drive Pilot 後駕駛員的确是可以玩手機或者幹别的——但仍然需要在“符合條件的道路”上，這主要是封閉的高速公路，Drive Pilot 已經繪制了這些道路情況，目前在德國已有超過 13100 公裡的高速公路支援 Drive Pilot 行駛。
而在美國其實是剛剛開始，這次采訪中 Gregor Kugelmann 表示奔馳的目标是今年内在加州和内華達州的高速公路上實作對 Drive Pilot 的支援，随後會繼續覆寫到其它州。
也就是說，雖然 Gregor Kugelmann 的表态的确很不錯，但實際情況仍然完全在可控的範圍（出事的機率不太高，且真正出事的後果也不會太大），這主要還是讓消費者對奔馳的技術放心。
同時這也隻是解決了自動駕駛的倫理問題的其中一個問題，更深一層的問題仍然還在：如果自動駕駛時面對生命安全級别的風險，自動駕駛系統應該是優先保駕駛員，還是優先保車輛可能傷害到的外部的行人呢？
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