理想汽車這波營銷操作，已經把“擠牙膏”、“吊胃口”這些方式演繹到了一定高度，擠了幾周，終于擠出來了矚目的“智能駕駛”相關内容，這一次的劇透，也讓理想全自研的旗艦級智能駕駛系統——理想 AD Max，正式與我們見面，還讓我們看到了理想L9視覺傳感器“眼”中的望京。
理想L9“突兀”的車頂上，有什麼秘密？
在此前的劇透照片中，我們就已經可以清晰的看到了理想L9頭頂上那顆“聳立”的雷射雷達了，這顆型号為AT128的雷射雷達來自國内雷射雷達領域的新貴——禾賽科技，理想汽車與禾賽科技在去年7月達成合作，此次搭載的是禾賽專為進階别輔助駕駛打造的128線混合固态雷射雷達，它也是集度、高合以及突然放大招的路特斯的雷射雷達供應商。
AT128的雷射波長905 nm，相比蔚來ET7所搭載的圖達通Falcon的1550 nm 功率更低，探測距離會更近一些，但10%反射率下最遠探測距離也可達到200 米，給制動等回報也留出了充足的備援空間，場視角120° x 25.4°，二者可以了解成雷射雷達水準和垂直方向的探測角度，而且一般情況都是對稱的。雷射雷達基于兩個視場角形成一個錐形面積，繪制點雲圖像。
理想這顆雷射雷達的亮點在于采用128個雷射發射器，垂直排布，形成一條雷射線，再通過一個1維的轉鏡，将線變成面，實作對前向環境的探測。這類帶有轉鏡的混合固态雷射雷達，可以在短時間内獲得更高的點雲密度和較高的分辨率，但是相對成本較高，而且其内部存在固定轉鏡的軸承，導緻其使用壽命會受到一定影響。而使用雙楔形棱鏡式雷射雷達的小鵬P5則不會出現這樣的問題，其内部的楔形棱鏡為固定式，穩定性較強，成本較低，但相對的在相同時間内點雲密度和分辨率也更低。這就要看車企到底是要顧及哪部分了，成本高但是效果更佳，成本低效果差但可以增加數量增加備援度，相應的對于算法平台的要求也就更高。
“蔚小理”不約而同，一齊放料
随着理想L9宣布雷射雷達成為其智能駕駛的硬體配置，國産新勢力“蔚小理”三家也一起走進了“雷射雷達”時代，三家就像說好了一樣，知道理想汽車每周三要爆新料，小鵬和蔚來也不約而同的前後腳釋出了兩家雷射雷達的“秀肌肉”視訊，三家的雷射雷達分布方式有兩種：車頂和前燈組下方。
理想L9和蔚來ET7的雷射雷達都“長”在了車頂部位，這種布局的優劣勢很鮮明：
優勢在于：首先其布置位置高，特别是SUV車型，不易受到遮擋影響，“站得高，看得遠”，其視角趨同于駕駛者的視覺位置，能更好的從駕駛者的視線點出發；其次，車輛前部碰撞幾乎不會損傷它，損壞可能小，降低車輛維修成本；再者，由于沒有布置在前包圍或保險杠部分，可為攝像頭、超音波雷達及毫米波雷達留出空間，什麼？你說理想L9沒說有毫米波雷達？額....；最後，這是我的疑慮：如果當初開模設計的時候，就沒打算裝雷射雷達，後期雷射雷達出于其他原因被迫“上馬”，那麼你說它能安在哪裡？車内？車内不行，視線被前機艙遮擋，車内頂部還要給攝像頭留位置，那就隻能放在車頂了，不協調也就不協調了，起碼“有了”。
劣勢正巧可以對應着每一個優勢：既然設計在了車頂之上，那麼車的整體設計感、感官上的完成度都會受到影響；同時，車主的維修成本是低了，那麼意味着後期廠家少賺錢呗，現在越來越多車企把車輛設計成為易損件，賣車才能賺多少錢啊，修車那可不就是廠家說的算了，說給你修多少錢就是多少錢，車企把它設計得那麼牢靠，那就是完全不考慮後市場啊；也有可能是我淺薄了？前臉隻要不撞雷射雷達就不會壞，說不定車頂上更容易壞，夏天太陽暴曬下的黑色車頂溫度甚至能夠超過70度，而雷射雷達的極限工作溫度大多在80度，這樣長期臨界于極限工作溫度的工況，勢必有可能會影響雷射雷達的壽命和效果。
小鵬在P5車型上，雷射雷達被放置在了前燈組下較低的位置，這也是目前行業内大多數車型的布局方式。
究竟哪種布局方式更好，也要看雷射雷達的基礎性能、算法識别的效果、成本考慮以及其和其他傳感器的配合程度，車載雷射雷達的時代才剛剛開始，讓子彈多飛一會兒。
像素和數量提高的攝像頭，真能感覺550米？
說完了雷射雷達，理想L9的感覺傳感器配置也很豐富，包含6顆800萬像素攝像頭和5顆200萬像素攝像頭。
在理想L9上兩顆前向800萬像素的攝像頭可以實作120度廣角範圍的覆寫，官方稱同時兼顧最遠 550 米内車輛、行人及錐桶等物體的識别。
曾經特斯拉和蔚來采用的前向三目攝像頭，每個攝像頭的探測最遠距離都不同，前視主攝像頭檢測距離一般為150 - 170m，前視廣角攝像頭檢測距離在50 m左右，前視窄角攝像頭可達250 m甚至更遠的距離。理想L9的像素提升，但靠攝像頭直接把探測距離又擴大了一倍，是不是有些誇大呢？
我認為500米以上的探測距離是有可能的，但是僅限于車輛，對于行人和錐桶也能識别的說法我覺得有些誇大。
800萬像素的攝像頭，它可以探測到100 - 150 m範圍内的行人，并且在窄視角的場模式情況下，大約可以探測到500 m左右的動态車輛，180m左右的小目标。
德國大陸集團釋出的800萬像素的攝像頭MFC535，這款攝像頭的視場角為125°，并且可以識别100m的交通标志，140m的自行車、行人，160m的機車和三輪車，500m的轎車；對于車規級800萬像素的攝像頭，目前國内蔚來ET7、2021款理想ONE極氪 001等車型在使用。蔚來 ET7搭載了11顆來自均勝電子的800萬像素高清攝像頭，它可以最遠探測687m左右的車輛，262m左右的錐桶，223m左右的人。
由此我們可以清晰看到，目前攝像頭雖然像素很高，基礎性能得到大幅提升，但是在500米以上的範圍對于物體識别還是停留在車輛等大型物體上，對于行人、錐桶等還停留在200米左右。
此外，理想 L9 還有 2 顆 800 萬像素側前攝像頭、2 顆 800 萬側後攝像頭和 1 顆 200 萬的後向攝像頭，完成車輛周身 360 度的感覺。環視方面理想采用 4 顆 200 萬像素的攝像頭，相比現款車型有一定提升，由于對正後感覺需求較小，理想僅給裝了一顆 200 萬像素的攝像頭，後攝像頭的感覺能力一般在50米左右，而且基本都是作用于輔助泊車，200萬像素也說得過去，比豐田雷克薩斯的攝像頭清楚就行了，本不用太糾結這方面，但是一想到這是理想汽車的旗艦産品，而且售價接近50萬，那還是應該都用最好的鏡頭，蔚來在這方面就做好了表率，自家旗艦轎車ET7直接用800萬像素鏡頭堆滿全車，效果咱們另說，但這确實是旗艦該有的樣子。
對于毫米波雷達，理想“諱莫如深”
上文提到，理想此次并沒有公布L9上有沒有毫米波雷達這項硬體配置，一方面是有可能繼續和理想ONE一樣，搭載5顆毫米波雷達，但晶片緊張，當時5顆毫米波雷達理想ONE出廠就配3個，旗艦車型可能也會面臨這種問題。
另一種就是不再需要毫米波雷達，用感覺攝像頭和雷射雷達共同來解決，既不用擔心晶片短缺，又能降低成本。理想 L9 的雷射雷達隻能覆寫前方 120 度角，如果沒有毫米波雷達輔助的話，車輛其餘 240 度角的範圍内就隻有攝像頭來判斷物體和與物體之間的距離。
目前，視覺算法和融合算法是各有利弊的存在，單一視覺算法的好處在于決策層隻需要接收攝像頭的資訊，但視覺算法并不完全是理性的，例如我們常說的鬼刹車現象，視覺算法誤将影子或其他不真實存在的事物當成物體導緻的。而融合算法雖然有毫米波雷達進行準确測距，但也會出現攝像頭與毫米波雷達測量資料不統一的現象，此時兩個不同資料給到決策層時，其很難進行判斷。
理想應該不會忘記，當年由于沒有側向毫米波雷達，自動變道時存在的重大隐患。
軟體系統方面，智能駕駛算力平台包含兩顆英偉達Orin-X處理器，總算力達到508Tops，雙處理器互為算力備援，使智能駕駛系統運作更穩定。相比于算力隻有10Tops的理想ONE，算力天差地别，攝像頭數量從5個增加到了11個，資料量大幅提升，有更大備援度的算法平台也為今後功能的創新，系統的進一步完善奠定了基礎。
總結：
智能駕駛層面，理想L9的硬體表現比較中規中矩，但可貴之處在于，整套智能駕駛系統全棧自研，實際表現依賴自動駕駛算法，資料、感覺融合等多方面的技術積累，理想都還在快速成長中，相比于蔚來和小鵬，理想的NOA更像是一位追趕者。這樣一套軟硬體已經幾乎完整的展示給我們了，那麼我預測下一周理想會“擠出”智能駕駛的詳細功能，以及OTA等，到時候再來和大家一起分析理想L9的這些功能有無過人之處。