車評觀察《車評社》第540期
前言：其實，在合資後時代，好多車企都在心裡打着小算盤。不僅股權要進一步擴大，“國産”也要最大化。
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合資後時代，加速國産化
比如奔馳，從2021年财報來看，梅賽德斯-奔馳全球銷量中國貢獻38%，而營收中國僅貢獻了15.1%，因為賣車一半左右的利潤被中方夥伴分走。
另據資料顯示，2021年北京奔馳相關的收入為1679.7億元，雖然同比下滑了一個百分點，但與北京奔馳相關的收入，足足占到了北汽股份總營收的95.5%之多!。也就是說，單單一個北京奔馳成為北汽股份唯一的盈利來源，北汽幾乎是在躺着賺錢。
有網友一針見血地指出，“沒有奔馳，北汽就不複存在，因為北汽96%的錢都是奔馳賺的”。
事實也确實如此。
而得益于北京奔馳源源不斷的利潤貢獻，再加上外資股比的正式放開，眼下北京奔馳也是暗流湧動，關于提高自身股比的消息頻繁曝出。
據媒體報道，與北汽的談判已經基本完成，梅賽德斯-奔馳尋求多年的對北京奔馳增持一事或将在今年年内落定。
若北汽股份不能将現有局面扭轉，恐怕在未來，其自主汽車業務也會受到影響，不排除也會遭遇“寶馬收購中華汽車”一樣的情況，這對北汽集團将是一次重大的挫折。
不過，也有知情人士透露消息稱，為了對沖梅賽德斯-奔馳集團控股北京奔馳後所産生的影響，北汽集團或再次增持梅賽德斯-奔馳集團所持股份至12%以上，目前增持舉措也得到了奔馳方的支援。
當然，以上消息未得到官方證明。
至此，雙方的意圖其實很明顯，對奔馳而言，可以離開北汽，但是離不開中國市場;而對北汽而言，北京奔馳是利潤奶牛，在豪華品牌熱銷的當下，躺着賺錢的機會可不願輕易放手。
在筆者看來，雙方交叉持股隻是當下的一種互相制約的方式，但僅從北京奔馳的股權架構來說，奔馳進一步擴大股權比例，加速國産化布局，已是大機率事件。
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這“車型”，很中國
當下，國内汽車市場還有一個有意思的現象是，合資車企不再僅是針對國内消費者推出幾款中國定制版車型，而是合資品牌都在向完全中國化轉變，中方的話語權越來越重。
這個現象中，不僅包含新能源車、燃油車，就連細分的豪華車系也在大力向中國市場傾斜。其中東風雪鐵龍、江淮大衆、長安福特、長安林肯等就是典型的代表。
據車評社了解，在去年，國内法系品牌的市占率達到了0.6%，可能這個資料看起來并不能算亮眼，實際上在2020年，其在國内一度低到了市占率隻有0.3%，去年以标緻、雪鐵龍為首的法系車完成了市占率翻番的壯舉，而背後的神龍汽車更是在2021年提前完成了全年十萬銷售量的目标。
細究原因，東風雪鐵龍為國内消費者“量身定制”的凡爾賽C5 X是最大功臣。其不僅讓神龍汽車起死回生，也讓國内“奄奄一息”的雪鐵龍迎來轉機。
也許是嘗到了甜頭，近日神龍汽車内部架構發生了比較大的變動，内部推出了‘兩室一廳’的架構模式，即神龍汽車作為生産基地保留，保持現有股比;其中東風标緻由法方主導，增資擴股至75%;東風雪鐵龍由中方主導，增資擴股至75%。這基本上代表着國内法系的兩大品牌未來将會走向完全不同的兩條路。
另一邊，二度入華的林肯曾“夾縫求生”，直到在“中國化”的福特将SUV走量車型落地國産後才找到在華銷量突破口。業内人士認為，看到國産化帶來的銷量增長，林肯寄希望于轎車能夠複制SUV的成功。
在2020年，林肯帶來了首款國産SUV車型全新冒險家，緊跟其後的是第二款國産車型全新飛行家，兩款國産車型的加持，那一年其銷量突破6萬輛;2021年，林肯持續加速國産化，帶來第三款國産車型全新飛行家，實作銷量突破9萬輛，和國産前相比，林肯在華銷量規模已經接近翻倍。
據公開資料顯示，林肯中國公布2021年全年銷量成績，2021年全年其累計銷量達到9.16萬台，同比去年增長48%，再次創下入華以來最高銷量記錄，其中全新林肯冒險家年銷量首次突破5萬台。在林肯品牌中，冒險家算是林肯品牌的銷量支柱，去年同期最高銷量占據林肯家族超75%的份額。
值得一提的是，林肯9萬的年銷量雖然不高，甚至與蔚來、理想和小鵬新勢力不相上下，但事實上，對于林肯而言，超9萬輛已實屬不易。
當然，也并非是每一家豪華品牌都能春風得意，掉隊的大有人在。比如英菲尼迪，雖然中國豪華車市場正在持續走強，但英菲尼迪仍下跌嚴重。剛剛進入2022年，東風英菲尼迪就宣布納入東風日産的管理體系，這或許也是無奈之舉。
縱觀外企的成敗，品牌、與産品很重要，但“國産化”才是最關鍵的因素之一。
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後市場，亦如此
目前，新能源汽車正處于放量拐點。
有相關媒體預測，2025年全球新能源汽車銷量預計達到1800萬輛，實作約3.87萬億市場空間，超越智能手機;
到2030年，電動車滲透進一步提高，空間有望達到約7.6萬億元。在這樣的背景下，零部件供應商作為産業價值鍊的上遊，勢必随之受益。
尤其是新舊技術的更疊，雖然給傳統供應鍊的轉型更新帶來了很多挑戰，同時也催生了一些新的發展機遇，電動化的前半場造就了甯德時代、國軒高科等動力環節全球龍頭就是很好的例子。
在此前美國汽車新聞釋出的2021年全球汽車零部件配套供應商百強榜中，日本共有23家企業入圍，美國以22家企業緊随其後，其次是德國，共有18家企業上榜，他們的收入占比分别為 28.3%、14.0%、26.4%。
而同期中國隻有8家企業上榜，且除了延鋒排名比較靠前，在第17位，其他企業排名都比較靠後，這顯然與中國作為全球最大汽車市場的地位不比對，另一方面也凸顯了本土企業在零部件領域的巨大提升空間。
正因為如此，除了本土傳統零部件企業積極發力，過去幾年大批新玩家選擇跨界加注，除了前面已經提到的美的、立訊精密以及較早入局的BAT、華為、富士康，包括OPPO、TCL、海信、海立等在内的企業也都在持續加碼汽車零部件業務。
有媒體指出，考慮到中國自主品牌的全面崛起需要一批常年聚焦核心”賽道”的中國企業壯大國内供應鍊，在智能化的後半場，随着自主品牌全面崛起，更多本土化全球公司有望出現。比如底盤作為汽車的核心總成件，除動力環節外的制動、懸挂等核心環節均有望實作進口替代。
據相關分析資料顯示，2016年，大陸汽車零部件的銷售收入約為3.46萬億元，到2020年增長到了4.57萬億元，年均複合增長率7.2%，預計2021年這一收入規模将進一步增至4.9萬億元，2022年達5.2萬億元。
全球市場來看，汽車零部件市場規模更大。據相關機構預測，全球汽車零部件将是超過十萬億人民币規模的大市場。
或許正是堅信這一點，即便過去幾年零部件業務受挫，這些跨界玩家也沒有縮減對汽車業務的投入，而是争相開展了新一輪的業務布局。
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“黃金”發展期
可以看出，汽車行業正在迎來百年未有之變局，這是一個智能汽車、新能源汽車井噴的時代，自主車企迎來了黃金的發展期。
不過，有一點需要指出，以吉利、長城、長安、比亞迪、奇瑞等為代表的華系品牌憑借着技術的變革創新，正在影響着全球汽車行業的發展，“國産化”的趨勢在下一個五年中将再次到印證。
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