文/騰三毛
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讴歌最早發迹于美國。
先說下時代背景，20世紀70年代中期，經濟危機使得美國等地的經濟陷入低迷，汽車消費也随之發生了較大變化，大排量汽車逐漸式微，本田汽車則憑借CVCC發動機開始了封神之路。先是推出了搭載CVCC發動機的思域，之後又推出了高端車型雅閣。這兩款車都在美國大獲成功。
随着雅閣等車型的熱銷，本田擁有了非常不錯的品牌形象，加之美國經濟複蘇，豪華車需求激增，本田也想更進一步——推出自己的豪華品牌。
（本田CVCC發動機）
（第一代思域）
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1986年，讴歌（ACURA）在美國誕生，并推出了首款車型Legend四門版，以及Integra五門掀背轎車和三門掀背轎車，60家讴歌專賣店也正式開業，開始了日系車企在豪華領域的最初探索。
值得一提的是，同為日系豪華品牌的雷克薩斯，雖然自稱始于1983年，但實際上直到1989年才真正落地。是以，讴歌當之無愧的成為了第一個日系豪華汽車品牌。
（1986年讴歌Legend上市）
（讴歌Legend）
（讴歌Integra三門掀背轎車）
（讴歌Integra五門掀背轎車）
當時的讴歌，完全獨立于本田的生産、銷售和服務體系，旨在推出更高端的車型來滿足北美消費者對豪華車的需要。
讴歌也不負衆望，1986年底，在不到一年的時間裡，讴歌的累計銷量便達到了52869輛，1987年更是達到了109470輛，銷量超過了任何一款歐洲豪華車，成為全美進口豪華車銷售冠軍。
在1989年的芝加哥車展上，讴歌釋出了旗下第三款車型——頂級跑車NSX。憑借優秀的動力操控和動感的外觀設計，NSX被美國汽車媒體評為有史以來最好的跑車。
（讴歌NSX）
1992年，讴歌推出了一款全新車型Vigor，定位在Legend和Integra之間，内飾豪華而精細。
不久後，Legend、Vigor和Integra這三款車的名字分别變成了RL、TL和RS。
（讴歌Vigor）
可以看到，從誕生之日起到20世紀末，讴歌的産品都是轎車，直到2000年，才釋出了第一款SUV車型——MDX。
（第一代MDX）
讴歌在美國的銷量也一直很給力。
2001年，讴歌年銷17萬輛，妥妥的美國豪華車市場第一陣營；
2005年，全新讴歌TL在美國的銷量達到7.1萬輛，超過了奔馳C級、奧迪A4和日系同級對手。
（2004年，全新TL美國上市）
2006年，讴歌的另一款SUV車型——RDX釋出。同年，新一代MDX亮相紐約國際車展。
（讴歌RDX）
這一時期，讴歌在美國市場達到頂峰，年銷量在20萬輛上下。2007年，讴歌在北美的累計銷量突破了300萬輛。這對于一個豪華品牌來說，可謂成績斐然。
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2006年9月，讴歌正式以進口的形式進入中國市場。這也是讴歌品牌創立20年來首次進入北美以外的市場。
在當時的釋出會上，本田技研高層表示，投放中國市場是讴歌創立20年後走出北美，邁向世界的第一步。從這裡可以看出，本田對于讴歌的市場前景還是挺有信心的。
讴歌首批引入中國的車型有兩款——旗艦轎車RL和中型車TL。但奇怪的是，這兩款車都隻提供一種配置，指導價分别為68萬元和43萬元。
（2006款讴歌RL國内上市）
（讴歌中型車TL進入國内市場）
2007年4月，讴歌旗下中大型豪華SUV MDX投放中國市場，同樣也是隻有一種配置，指導價為67萬元。
（讴歌MDX投放中國市場）
2009年，讴歌邀請了天王巨星劉德華代言。直到此時，讴歌才算正式進入公衆視野。
此後，讴歌相繼向國内導入了ILX、TLX、RLX、ZDX、RDX、NSX等多款車型，然而直到2015年，它的年銷量也沒有突破5000輛的瓶頸。
（2012年，讴歌ILX上市）
（2013年，讴歌新一代旗艦轎車RLX釋出）
（2015款讴歌TLX）
（讴歌第二代NSX中國釋出）
資料顯示，2015年，讴歌年銷4100輛。而同期的奧迪、寶馬、奔馳，銷量則分别為57.1萬輛、46.4萬輛和37.3萬輛；二線豪華品牌捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃的銷量也都超過了8萬輛。
銷量的低迷，主要源于讴歌對價格的過分自信。
2006年，在讴歌進入中國的那一年，寶馬5系已經國産，指導價為51.8-69.9萬元，并且之後在終端還有較大幅度的優惠，有的車型一度降價10萬元。可反觀讴歌，卻把RL的價格定在了68萬元，與頂配寶馬5系不相上下，2008年推出的新款RL，更是把價格提高到了82萬元！後面相繼導入的RDX和MDX等車型，售價也都比同類産品高出一截。在一個并不熟悉的日系豪華品牌和大家都很熟悉的BBA之間，顯然更多消費者會選擇後者。
銷量的持續低迷，讓經銷商也繃不住了。2012年，近十家讴歌經銷商要求退網。而當時，讴歌在全國範圍内的授權經銷商也隻有40家上下。
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怎麼辦？
讴歌的解決方案是國産，試圖通過國産來降低購買門檻，提升産品競争力。于是在2013年上海車展上，本田突然宣布了讴歌品牌計劃國産的消息。
2016年，廣汽本田汽車銷售有限公司（廣汽讴歌）正式成立，讴歌品牌汽車開始在廣汽本田生産，邁出了國産化的第一步。
同年7月，廣汽讴歌首款國産豪華SUV CDX正式上市，指導價22.98-30.98萬元，略低于奧迪、寶馬、奔馳等同級别SUV車型的指導價。
（讴歌CDX國産上市）
國産也的确提升了銷量。2016年，讴歌在華銷量同比增長120%，成為發展最快的豪華品牌之一，不過累計銷量還是沒有破萬，隻有9062輛。
2017年，讴歌迎來高光時刻，累計銷量達到16348輛，其中CDX一款車的銷量就達到了1.5萬輛左右。
2017年到2018年，讴歌推出了第二款國産車TLX-L，和第三款國産車RDX，幾乎是一年一款新車的節奏。
其中，讴歌TLX-L專門針對中國市場進行了加長處理，但上市後卻并沒有掀起太大波瀾，銷量巅峰僅為上市初期的月銷600餘輛。
（2017年，讴歌釋出第二款國産車TLX-L）
（2017年，讴歌TLX-L國内下線）
随之而來的是讴歌在華銷量的日趨走低。
宏觀角度看，2018年，長期高速增長的中國汽車市場開始步入下行軌道，銷量下滑似乎是正常現象。但具體到豪華車細分市場，其需求卻依舊保持旺盛。這樣再看的話，讴歌似乎就有些說不過去了。
這一年（2018年），讴歌在國内的銷量降到了7337輛，與此前計劃2018年沖擊5萬輛的目标相去甚遠。
之後的2019年和2020年讴歌終于再次發力，銷量突破了萬輛大關，分别為14786輛和11193輛。但遺憾的是，再2021年卻加速下行，銷量下跌45%，隻有6554輛。而同期的日系豪華品牌雷克薩斯，在華年銷量卻突破20萬輛。
（2018款讴歌RDX國内上市）
從産品來看，自2019年起，讴歌便沒有再推出國産化的全新車型，僅是在已有國産車型基礎上進行疊代與更新。
業内人士認為，一線豪華品牌擁有更成熟的品牌力和産品體系，并且近年來價格還在不斷下探，在營銷、技術上的投入也非常大，二線豪華品牌隻有付出更多，才能存活下來。
但顯然，讴歌的付出并不夠多。
而且當初在進口車的光環下，讴歌也沒有形成預期的高端品牌認知，知名度較低，同時價格卻偏高。作為後來者，在國産化之後，讴歌也沒有真正與BBA們的售價拉開距離，很難吸引到消費者。
此外，說到豪華車的特點，人們第一時間能想到的，是“坐奔馳”、“開寶馬”，奧迪的科技，沃爾沃的安全。那麼，讴歌呢？其實讴歌一直在嘗試強調操控，但這卻很難繞開寶馬，整體特色并不明顯。
而且還有一個不利影響是，讴歌經常會被調侃為“長安王”。因為長安的車标和讴歌的确很相似，雖然開口方向不同，但第一眼看過去，還是經常造成誤會。我就遇到過幾次，開着讴歌試駕車進停車場，保安大哥會好奇的詢問：你這長安多少錢？好像之前沒怎麼見過啊……這樣的尴尬，也會在一定程度上影響消費者的選擇。
雖然在中國市場遭遇了滑鐵盧，但在北美市場，讴歌的表現還是挺不錯的。
資料顯示，2021年,讴歌在美國累計銷售15.7萬輛，僅次于寶馬、奔馳、雷克薩斯、奧迪，位居美國市場豪華品牌銷量榜第五位，力壓凱迪拉克、英菲尼迪、沃爾沃、路虎等豪華汽車品牌。
不過不管怎樣，讴歌在中國市場的确是有些難以為繼了。雖然有些車很好開，消費者也喜歡，尤其是四驅版，但奈何銷量上不去。個中原因，真還不能簡簡單單用“水土不服”來解釋。
前段時間有媒體報道稱，讴歌“即将退出中國市場，經銷商正在等待廠家的最後通知”。
讴歌進入全球市場的第一步，終究還是敗給了現實。
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