22/03/30
導語
一份财報，不再讓“比亞迪正在改變世界”成為空談。
作者丨崔力文
責編丨徐進凱
編輯丨别 緻
2021年的比亞迪，的确令人感到了眼前一亮。無論從品牌層面、産品層面還是終端使用者的回報層面，都能感受到真真切切的進步。而它也借此契機，收獲了一場多元度的大獲全勝。
殊不知，就在昨天，這家目前中國新能源市場絕對炙手可熱的車企，正式釋出了2021全年業績報告。其中，在一些關鍵名額上，已然能夠反映出許多利好與趨勢性的東西。但望向更深處，某些資料的“異常”表現，也暴露出一些問題。
而今年，伴随疫情、缺芯、動力電池原材料價格暴漲等不利因素的沖擊，比亞迪需要做的則是加倍“拼命狂奔”，讓自己身處這條全新賽道，領先的優勢能夠進一步擴大。
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營收暴漲，利潤下滑
實際上，就在比亞迪釋出财報的前幾天，作為目前新勢力造車中的代表車企，蔚來、小鵬同樣接連釋出了2021全年成績。在總營收上，分别達到361.36億元、209.9億元。看到這樣的表現，外界曾經對于它們的諸多質疑，已然出現了一定程度上的減弱。
相比之下，過去一年，比亞迪在這一數字上，則是更大體量的存在，實作營業收入達2161.42億元，同比增長38.02%。而不僅僅作為一家“車企”，在總收入的構成中，比亞迪汽車、汽車相關産品及其他産品業務的收入約1124.89億元，同比增長33.93%。
手機部件、組裝及其他産品業務的收入約864.54億元，同比增長43.99%；二次充電電池及光伏業務的收入約164.71億元，同比增長36.27%。三大業務占本集團總收入的比例分别為52.04%、40%、7.62%。
換言之，除了依靠“賣車賺錢”，比亞迪其它兩大業務闆塊的發展勢頭，也較為良好。多條線并行下，共同促成了單年破2000億元大關的營收局面。
并且需要着重強調的是，根據中國汽車工業協會的資料，2021年中國汽車的産銷量分别為2608.2萬輛、2627.5萬輛，同比小幅增長3.4%、3.8%。2021年比亞迪産銷量分别為74.75萬輛、72.13萬輛，同比分别增長73.06%、82.80%。
中國新能源汽車市場的産銷量分别為354.5萬輛、352.1萬輛，同比均增長約1.6倍。2021年比亞迪新能源汽車産銷量分别為60.71萬輛、56.29萬輛，同比分别增長213%、245%，市場占有率達17.1%。
“跑赢大盤”已然成為對于上述表現，最恰當的形容。順勢比亞迪也拿到新能源補貼合計58.67億元。
與此同時，比亞迪還順利迎來第100萬輛新能源汽車的下線，并促成了多款車型的熱銷。其中，漢全年銷售量約11.77萬輛，打破了售價20萬以上新能源自主品牌轎車的銷量記錄。純電小車海豚也在去年12月銷售破萬輛，跻身新能源轎車零售銷量排行榜單前十。
而在秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款産品的帶動下，插混車型累計銷售約27.29萬輛。另外，品牌沖高層面也取得一定進展，據威爾森資料顯示，比亞迪乘用車的單車均價已突破15萬元。
可即便如此，稍顯美中不足的是，營收與銷量次元的愈發強勢，并未完全回報到盈利能力上。
過去一年，歸屬于上市公司股東的淨利潤為30.45億元，同比下滑28.8%。至于原因，比亞迪早在2021年中期報告裡就曾說明，“礙于大宗商品等原材料價格上漲影響，集團整體盈利能力受到一定影響。”
年終，伴随整體大環境仍未出現好轉，其官方繼續對外表示：“受到全球疫情影響，電子業務短期承壓。原材料及大宗商品價格上漲等因素影響，公司整體成本上升。但在此期間，汽車業務銷量大增，汽車闆塊盈利增長。”
好在，上述“瑕疵”的存在，并未影響比亞迪在其它兩項關乎未來發展名額上的輸出。2021年，其研發投入達到106.27億元，同比增長24.20%；研發人員數量約4.04萬人，同比增加31.52%。經營活動産生的現金流量淨額654.67億元，同比增長44.22%。
顯然，一切都處在良性循環之中。研發團隊的壯大與手中握有資源的充沛，都在提升比亞迪各個業務闆塊的競争力。
2
幾個次元，需要革新
一份财報，已然全盤托出2021年比亞迪的整體表現究竟如何。而接下來，更想聊聊面對已然到來的全新一年，這家車企應該去做或者說必須革新的事情。
“今年比亞迪新能源乘用車銷量能否突破120萬輛大關，更多還是取決于産能的擴充情況，而不是終端需求。”此刻，雖然上海的疫情大有一副愈演愈烈之勢，但在上周還是曾前往位于星荟廣場的比亞迪門店，進行實地調查。
得到的回報為，作為其手中握有真正的“王牌”，剛剛開啟預售的漢DM-i，短短10小時内訂單量就達到1.2萬輛以上，正式開啟傳遞後，前來接待的銷售預計提車周期最少需要4個月，長則可能達到半年。
“不僅僅是漢DM-i，我們店内你能看到的秦Plus DM-i、宋Plus DM-i包括唐DM-i，等待的時間基本上都差不多，需要4個月左右。”
從他的話語中，明顯感受到目前正在困擾這家車企的，并不是終端需求量的不足，反而無車可交、等待周期過長，才是最為棘手的問題，進而有了本段開篇那段觀點。
是以說，今年比亞迪想要達到預期甚至更高的銷量目标，首先需要做的就是用盡各種方式突破産能瓶頸。保證到了年終，實際可利用的産能，達到之前所規劃的190萬輛。
其次，依然是老生常談的品牌問題。很快，被比亞迪重新拿回主導權的騰勢，就将推出首款高端新能源MPV。作為負責人的趙長江，位于個人微網誌已經進行了多輪劇透與預熱。
之後，比亞迪還将孵化售價區間50-100萬元，首款産品定位硬派越野車的高端品牌，銷售管道、服務網絡甚至整個團隊全部進行獨立。而花費如此之大人力、物力、财力去做的根本原因，還是由于其深刻認識到，為了之後身處中國新能源市場能夠搏得更大份額，“沖高”勢在必行，成敗在此一舉。
再者，則是開放問題。關于這點，早在幾天前的文章《DM-i 救得了創維汽車？》中就已詳盡說明。
抛開創維汽車本身不談，曾經當插混市場還未像如今這般火熱之時，本田、豐田所代表的日系輕混陣營，才是終端市場絕對的王者。技術壁壘的存在，令凱美瑞、雅閣憑借相比傳統燃油車更低的綜合能耗，不斷收割潛在使用者。
但隐患卻是，“兩田”自起步開始，就未曾考慮将相應的混動專利所對外輸送。最終，直接導緻二者雖然賺得盆滿缽滿，但産品本身所對應的市占率，卻未得到更為顯著的躍升。換言之，并沒有用技術本身的先進性，位于中國赢得更大的主動權與話語權。
也正因如此，給了比亞迪繞開“壁壘”，借助插混賽道，進行彎道超車的機會。DM-i的突然湧現與收獲認可，亦是最好的佐證。
“身處當下這個時代，誰都有可能被後來者取代。是以相比一枝獨秀，百花齊放或許才是最好的結局，所有人将同一件事做大做強。”毫無疑問，這樣一句話，已然能夠解釋比亞迪“外供”DM-i的最大意義。
與之類似，就在幾天前，據相關媒體報道，比亞迪旗下的弗迪電池，正在新勢力造車陣營積極開拓客戶，其中就包括蔚來和小米。
後續，雖然該消息沒有得到進一步實錘，但是信号的傳出，已然可以證明“外供”動力電池，也是其今年的重點任務。另外，比亞迪憑借最新的e平台3.0，與奔馳、豐田、滴滴等巨頭達成了戰略合作。結合種種迹象，已然能夠說明“開放”在其戰略布局中所占的比重。
而今年，比亞迪需要做的就是在多個次元上，繼續堅定不移的深耕與革新。并時刻秉承董事長王傳福，在電動汽車百人會上所演講的主題，“居安思危、務實奮進。”
也隻有這樣，才能在這條愈發擁擠的賽道上，拼命狂奔的同時，收獲來自外界的鮮花與掌聲，讓“比亞迪正在改變世界”不是一句華而不實的空談。
崔力文
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~