22/03/30
导语
一份财报，不再让“比亚迪正在改变世界”成为空谈。
作者丨崔力文
责编丨徐进凯
编辑丨别 致
2021年的比亚迪，的确令人感到了眼前一亮。无论从品牌层面、产品层面还是终端用户的反馈层面，都能感受到真真切切的进步。而它也借此契机，收获了一场多维度的大获全胜。
殊不知，就在昨天，这家目前中国新能源市场绝对炙手可热的车企，正式发布了2021全年业绩报告。其中，在一些关键指标上，已然能够反映出许多利好与趋势性的东西。但望向更深处，某些数据的“异常”表现，也暴露出一些问题。
而今年，伴随疫情、缺芯、动力电池原材料价格暴涨等不利因素的冲击，比亚迪需要做的则是加倍“拼命狂奔”，让自己身处这条全新赛道，领先的优势能够进一步扩大。
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营收暴涨，利润下滑
实际上，就在比亚迪发布财报的前几天，作为目前新势力造车中的代表车企，蔚来、小鹏同样接连发布了2021全年成绩。在总营收上，分别达到361.36亿元、209.9亿元。看到这样的表现，外界曾经对于它们的诸多质疑，已然出现了一定程度上的减弱。
相比之下，过去一年，比亚迪在这一数字上，则是更大体量的存在，实现营业收入达2161.42亿元，同比增长38.02%。而不仅仅作为一家“车企”，在总收入的构成中，比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约1124.89亿元，同比增长33.93%。
手机部件、组装及其他产品业务的收入约864.54亿元，同比增长43.99%；二次充电电池及光伏业务的收入约164.71亿元，同比增长36.27%。三大业务占本集团总收入的比例分别为52.04%、40%、7.62%。
换言之，除了依靠“卖车赚钱”，比亚迪其它两大业务板块的发展势头，也较为良好。多条线并行下，共同促成了单年破2000亿元大关的营收局面。
并且需要着重强调的是，根据中国汽车工业协会的数据，2021年中国汽车的产销量分别为2608.2万辆、2627.5万辆，同比小幅增长3.4%、3.8%。2021年比亚迪产销量分别为74.75万辆、72.13万辆，同比分别增长73.06%、82.80%。
中国新能源汽车市场的产销量分别为354.5万辆、352.1万辆，同比均增长约1.6倍。2021年比亚迪新能源汽车产销量分别为60.71万辆、56.29万辆，同比分别增长213%、245%，市场占有率达17.1%。
“跑赢大盘”已然成为对于上述表现，最恰当的形容。顺势比亚迪也拿到新能源补贴合计58.67亿元。
与此同时，比亚迪还顺利迎来第100万辆新能源汽车的下线，并促成了多款车型的热销。其中，汉全年销售量约11.77万辆，打破了售价20万以上新能源自主品牌轿车的销量记录。纯电小车海豚也在去年12月销售破万辆，跻身新能源轿车零售销量排行榜单前十。
而在秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款产品的带动下，插混车型累计销售约27.29万辆。另外，品牌冲高层面也取得一定进展，据威尔森数据显示，比亚迪乘用车的单车均价已突破15万元。
可即便如此，稍显美中不足的是，营收与销量维度的愈发强势，并未完全反馈到盈利能力上。
过去一年，归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比下滑28.8%。至于原因，比亚迪早在2021年中期报告里就曾说明，“碍于大宗商品等原材料价格上涨影响，集团整体盈利能力受到一定影响。”
年终，伴随整体大环境仍未出现好转，其官方继续对外表示：“受到全球疫情影响，电子业务短期承压。原材料及大宗商品价格上涨等因素影响，公司整体成本上升。但在此期间，汽车业务销量大增，汽车板块盈利增长。”
好在，上述“瑕疵”的存在，并未影响比亚迪在其它两项关乎未来发展指标上的输出。2021年，其研发投入达到106.27亿元，同比增长24.20%；研发人员数量约4.04万人，同比增加31.52%。经营活动产生的现金流量净额654.67亿元，同比增长44.22%。
显然，一切都处在良性循环之中。研发团队的壮大与手中握有资源的充沛，都在提升比亚迪各个业务板块的竞争力。
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几个维度，需要革新
一份财报，已然全盘托出2021年比亚迪的整体表现究竟如何。而接下来，更想聊聊面对已然到来的全新一年，这家车企应该去做或者说必须革新的事情。
“今年比亚迪新能源乘用车销量能否突破120万辆大关，更多还是取决于产能的扩充情况，而不是终端需求。”此刻，虽然上海的疫情大有一副愈演愈烈之势，但在上周还是曾前往位于星荟广场的比亚迪门店，进行实地调查。
得到的反馈为，作为其手中握有真正的“王牌”，刚刚开启预售的汉DM-i，短短10小时内订单量就达到1.2万辆以上，正式开启交付后，前来接待的销售预计提车周期最少需要4个月，长则可能达到半年。
“不仅仅是汉DM-i，我们店内你能看到的秦Plus DM-i、宋Plus DM-i包括唐DM-i，等待的时间基本上都差不多，需要4个月左右。”
从他的话语中，明显感受到目前正在困扰这家车企的，并不是终端需求量的不足，反而无车可交、等待周期过长，才是最为棘手的问题，进而有了本段开篇那段观点。
所以说，今年比亚迪想要达到预期甚至更高的销量目标，首先需要做的就是用尽各种方式突破产能瓶颈。保证到了年终，实际可利用的产能，达到之前所规划的190万辆。
其次，依然是老生常谈的品牌问题。很快，被比亚迪重新拿回主导权的腾势，就将推出首款高端新能源MPV。作为负责人的赵长江，位于个人微博已经进行了多轮剧透与预热。
之后，比亚迪还将孵化售价区间50-100万元，首款产品定位硬派越野车的高端品牌，销售渠道、服务网络甚至整个团队全部进行独立。而花费如此之大人力、物力、财力去做的根本原因，还是由于其深刻认识到，为了之后身处中国新能源市场能够搏得更大份额，“冲高”势在必行，成败在此一举。
再者，则是开放问题。关于这点，早在几天前的文章《DM-i 救得了创维汽车？》中就已详尽说明。
抛开创维汽车本身不谈，曾经当插混市场还未像如今这般火热之时，本田、丰田所代表的日系轻混阵营，才是终端市场绝对的王者。技术壁垒的存在，令凯美瑞、雅阁凭借相比传统燃油车更低的综合能耗，不断收割潜在用户。
但隐患却是，“两田”自起步开始，就未曾考虑将相应的混动专利所对外输送。最终，直接导致二者虽然赚得盆满钵满，但产品本身所对应的市占率，却未得到更为显著的跃升。换言之，并没有用技术本身的先进性，位于中国赢得更大的主动权与话语权。
也正因如此，给了比亚迪绕开“壁垒”，借助插混赛道，进行弯道超车的机会。DM-i的突然涌现与收获认可，亦是最好的佐证。
“身处当下这个时代，谁都有可能被后来者取代。所以相比一枝独秀，百花齐放或许才是最好的结局，所有人将同一件事做大做强。”毫无疑问，这样一句话，已然能够解释比亚迪“外供”DM-i的最大意义。
与之类似，就在几天前，据相关媒体报道，比亚迪旗下的弗迪电池，正在新势力造车阵营积极开拓客户，其中就包括蔚来和小米。
后续，虽然该消息没有得到进一步实锤，但是信号的传出，已然可以证明“外供”动力电池，也是其今年的重点任务。另外，比亚迪凭借最新的e平台3.0，与奔驰、丰田、滴滴等巨头达成了战略合作。结合种种迹象，已然能够说明“开放”在其战略布局中所占的比重。
而今年，比亚迪需要做的就是在多个维度上，继续坚定不移的深耕与革新。并时刻秉承董事长王传福，在电动汽车百人会上所演讲的主题，“居安思危、务实奋进。”
也只有这样，才能在这条愈发拥挤的赛道上，拼命狂奔的同时，收获来自外界的鲜花与掌声，让“比亚迪正在改变世界”不是一句华而不实的空谈。
崔力文
爱车如命，
更爱电动汽车的小编一枚~