随着第八屆電動汽車百人會的正式召開，新出行社群出現了一個比較有意思的讨論。
那就是在“碳中和程序中的汽車、交通、能源轉型”下，現有的“純電 + 增程 + 插混”的布局是否合理以及在近十年裡，增程是否是很好燃油替代方案的讨論。
從社群使用者讨論的結果來看，不同的使用者給出了不同的結論。特别是對“增程式電動車是否是很好燃油替代方案”産生了比較大的分歧。
是以增程式電動車是不是很好燃油替代方案？接下來我們就從不同的次元來聊一聊這個問題。
一、 技術多元化 助力 2030 碳達峰 2060 碳中和
“ 2030 年碳達峰 2060 年碳中和”。
2020 年 9 月中國向世界鄭重承諾，中國二氧化碳的排放力争在 2030 年前達到碳達峰，努力争取在 2060 年前實作碳中和。
此舉很好的展現了中國大國擔當。同時，基于此戰略和目标之下，國内經濟發展方式也需要向綠色低碳轉型，通過深化轉型來努力實作 2030 年碳達峰的目标。
而聊到綠色低碳與汽車的關系，大家第一反應能想到的一定是新能源汽車。
在過去的 2021 年，中國新能源汽車銷量突破 352.1 萬輛，相比于 2020 年的 137.6 萬輛來說，同比增長了 160% 。
在補貼政策收緊的情況下，能取得這樣的增速确實出乎很多人的意料。是以可以說現階段新能源汽車的發展，已經實作了去補貼政策化，來到了依靠市場化的正向發展階段。
這種快速實作市場化的正向發展很大一部分原因是因為産品的多元化，包括 352.1 萬輛的銷量的背後，依靠的正是“純電 + 插混或增程”共同實作的。
但在這份多元化能源驅動類型之下，使用者對于增程式仿佛是帶有了“天生的歧視”，而增程式電動車的市場表現又和這份“歧視”相反。
就以被我們熟知的增程式代表車型理想 ONE 為例。在 2021 年，售價 33.8 萬元起的理想 ONE 做到了中國中大型 SUV 銷量第一，并且連續 3 個月銷量破萬。
以至于後續有岚圖 FREE 、問界 M5 等一大批新能源車企也跟随性的布局增程式電動車。
是以，在助力中國完成 2030 年碳達峰和 2060 年碳中和的戰略之下，國内新能源汽車的發展一定是技術多元化的，包括純電、增程、插電式混合動力共同發展。
二、增程：被誤解最多的技術路線
在這種技術多元化發展之下，要說被議論和誤會最多的當屬“增程”。為此，不少增程式電動車使用者會提出“為什麼不能是增程”的疑問。
隻要我們在網上随便一搜，立馬就會出現不少關于增程式的誤解，什麼沒有技術含量、過時的技術和好技術為何沒人用等等。
其中，最讓人記憶深刻的要屬大衆中國 CEO 馮思翰對增程的評價。
在 2020 年 9 月 8 日，大衆在成都舉辦了一次媒體溝通會。在此次媒體溝通會上，大衆中國 CEO 馮思翰表示：“增程是最糟糕的方案。”
即使抛開這些，關于增程式技術的應用一直都是存在的。
在理想 ONE 之前有雪佛蘭 Bolt 、寶馬 i3 、日産 Note 等車型；在理想 ONE 之後也有岚圖 FREE 、問界 M5 、自遊家 NV 等車型，這些車型均采用了增程的技術路線。
寶馬 i3 也曾推出增程版
隻是理想 ONE 、岚圖 FREE 和問界 M5 采用了更長純電續航的技術路線，更好的滿足純電出行和節能減排。
甚至本田 i-MMD 、比亞迪 DM-i 技術某種程度也屬于增程技術路線的一種，隻不過在此基礎上增加了發動機直連。
本田 SPORT HYBRID i-MMD Plug-in 插電混動系統
是以，無論是從銷量資料表現，還是從各家車企對增程技術的應用都表明了“增程并不是糟糕的方案”，它是符合國情和使用者需求的。
三、增程技術的本質和優點
從銷量和車企跟進的速度來看，既然“增程并不是糟糕的方案”，那增程技術的本質和優點又有哪些呢？
增程式電動車在工信部申報公示裡被定義為插電式混合動力車型。從實際情況來看，增程式電動車确實既可以加油驅動也可以長距離純電驅動。
具體技術路線上，以理想 ONE 為例。在硬體結構上，理想 ONE 配有一個增程器（發動機）、兩個驅動電機、一個發電機、一個油箱和一塊大電池，這樣的硬體結構和插電式混合動力車型一緻。
隻是在驅動層面會有一點不同，增程技術路線實際上就是串聯路線，基于串聯技術取消了發動機直驅。
直白的了解就是，增程相當于在純電動車型上新增了一套增程器和發電機，這一套增程器和發電機将不會負責車輛驅動，隻負責發電，車輛驅動依靠的永遠是驅動電機來驅動。
這樣的操作可以使得發動機可以更好的工作在高效區間，進而實作即使是依靠燃油發電驅動，它的油耗也會比同級别的燃油車要低。
從理想 ONE 、岚圖 FREE 和問界 M5 這三款車型的官方油耗以及純電續航我們不難發現，增程在技術名額層面不僅僅可以帶來同級别相對較低的油耗表現，還有更長的純電續航。
這樣的表現完全滿足各地新能源汽車上牌的技術名額要求，是以從法規技術名額要求來看，增程是符合政策要求的。
除此之外，增程式電動車在駕駛體驗和日常使用方面也會有一定的優勢。
首先是駕駛體驗層面，增程式電動車可以實作 100% 的電驅動，在日常使用中不會有動力切換帶來的頓挫。同時，在起步加速方面，增程式電動車依靠電驅動實作的加速響應也會更快。
在日常出行層面上，理想 ONE 、岚圖 FREE 和問界 M5 的增程采用的是大電池方案，相對較長純電續航可以很好的滿足城市出行用電，長途出行的時候又可以依靠增程發電，做到了沒有裡程焦慮和低油耗的實際表現。
四、何以取代燃油車？
前文提到過，“中國向世界鄭重承諾，中國二氧化碳的排放力争在 2030 年前達到碳達峰，努力争取在 2060 年前實作碳中和。”
基于這一戰略目标之下，國内汽車市場的發展必然會以新能源為導向。特别是在新能源汽車發展取得了階段性成果的當下，以“新能源汽車取代燃油車為發展目标”已是必然趨勢。
但用什麼去取代燃油車就成了一個問題。
在 2022 年第八屆中國電動汽車百人會論壇上，理想汽車創始人李想的演講或許給我們帶來了不同的思考次元。
理想汽車創始人——李想
在當天的演講中李想表示：“乘用車如何使用能源有兩個最主要的核心。第一個是老百姓需要什麼，第二個是政府需要什麼。”
而老百姓的需求其實特别簡單，主要是三個方面；
1、能源擷取的便利性：隻要老百姓家裡的停車位上能夠安裝一個充電樁，至少可以保證在市區就再也不用去加油站了；
2、能源擷取的成本：家充不到 1 毛線一公裡，外面的公共設施在 2~4 毛一公裡。使用燃油，在如今燃油不停漲價的當下可能要 6~8 毛一公裡。對比之下哪怕一年 1000 萬的收入，也願意使用 1 毛錢以内成本的方式，尤其是配合前面的便利性；
3 、環保：我們的車服務的是家庭使用者，很重要的場景是到學校門口接孩子，原來開燃油車停在那裡，開着空調，車内外都是汽油味，不開空調車裡又悶得慌。是以家裡又有燃油車又有新能源汽車的汽車使用者，100% 會開着新能源汽車去學校。
基于此需求之下，理想汽車在 2016 年立項的時候就堅定支援國家技術戰略，走純電驅動路線，最終選擇了增程，并且還是全世界第一個把續航裡程做到超過 150 公裡的增程式電動車。
理想 ONE 依靠 40.5kWh 的大容量電池組帶來了 NEDC 188km 的純電續航，這樣的純電續航表現甚至超過了一部分 A00 級别純電動車型的續航。
同時，理想汽車面向家庭使用者和收入相對富裕的家庭使用者，是以理想有 70% 的使用者安裝了家庭充電樁，有超過 90% 的車主具備固定的充電條件。
是以，增程電動車真正實作了一個關鍵點——城市用電，這樣既符合使用者的便捷需求，又符合成本需求，還符合環保需求，可謂是“一舉多得”。
另一方面，從長途需求而言也不一樣，理想汽車面向的是家庭使用者，增程式電動車的對于家庭使用者來說不會出現帶着老婆、父母、孩子到處找充電樁的情況。
尤其是節假日，因為高速充電樁有潮汐效應，節假日充電是平常排隊的 4~5 倍。
而理想汽車則打造了一個全新的理念并真正的付諸于行動，那就是城市用電、長途發電，堅持純電驅動。
從李想給出的資料也進一步證明了這一點，理想 ONE 在主要城市純電行駛裡程占比評價達到 70% ，純電使用時長占比超過 80% 。
基于這樣用車環境之下，理想 ONE 在使用環節的減排非常明顯，在全國範圍之内，相比同級别的燃油車，理想 ONE 碳排放可以低 65% ，如果集中在北京這樣的城市來看，碳排放可以低 76% 。
是以，從使用者體驗、使用者需求和國家戰略層面來看，增程式電動車确實是替換燃油的有效路線。
在這條替換燃油的有效路線上，理想汽車還在持續進步。接下來要推出的旗艦 SUV 理想 L9 正是采用了全自研的旗艦級增程電動系統。
全自研的旗艦級增程電動系統搭載了熱效率高達 40.5% 的增程器，将熱效率提高了 15% ，通過技術優化将長途能耗進一步下降。
同時在純電續航方面， L9 搭載了更大容量的電池組， 44.5kWh 電池組帶來了 215km 的 CLTC 純電續航。結合智能算法，理想汽車在未來甚至可以做到在核心區采用完全純電行駛，不允許增程器啟動。
進而實作在所有大城市的核心城市區域，增程式電動車真正去實作 100% 的零排放。
在碳排放層面基于新一代增程電動技術和全新城市營運模式，碳排有望減少 90% 以上，強化增程式電動車替代燃油車的可行性。
五、展望未來 綠電 + 清潔燃料
展望未來，李想也給出了自己的想法，分别是；
實作純電驅動技術的自主可控；
國家能源戰略的安全性，碳酸锂背後是否會出現比現貨大得多的期貨市場；
中央式的電力能源和分布式的液态能源，将長期并存。
在中央式能源方面，李想提出了依靠電力，通過大規模電網進行傳輸，從煤電向綠電轉變。
在分布式能源方面，李想提出了依靠液态燃料，通過可轉化、可運輸、可存儲來進行分布式能源提供，但這一部分依靠電不再是化石燃料，而是清潔燃料，例如氫和清潔甲醇等。
相較于中央式能源來說，分布式能源具有因地制宜、就近利用和獨立運作的特點，更有助于降低能源長距離傳輸的損耗。
從李想對于未來展望不難發現，在未來無論是分布式能源還是中央式能源，其最終形态都是綠色節能。
不過，無論是中央式能源還是分布式能源，其最終要實作的是因地制宜、多元化的綠色能源種類來更好的實作節能減排。
編輯總結：
在向全面電動化轉型的過渡期，續航焦慮、裡程焦慮依然存在。
另一方面環境保護越來越刻不容緩，基于國家戰略目标和國内用車環境之下，增程技術既可以很好的承接節能減排的重任，又可以有更好的用車體驗，對于當下環境來說确實是替換燃油的有效路線。
當然了，國内戰略目标的實作也不僅僅隻依靠增程，技術路線多元化才能更好的的助力 2030 碳達峰和 2060 碳中和。