2022年初油價的五連漲，令衆多燃油車主焦慮用車成本的居高不下；而就在他們紛紛自嘲：“以前與新能源車主說話太大聲”之時，成為新能源車主的門檻正逐漸被拉高。
自去年年底開始，造車新勢力、傳統車企旗下的新能源車型便紛紛宣布漲價，漲幅少則上千、多則數萬元；其中不不乏分車企，在短短兩個月的時間内連漲兩次。曾經因續航焦慮、用車安全、換電池成本高而被調侃的新能源産品，一躍成為汽車市場的“香饽饽”，稍有起色的新能源市場，似乎也賦予了車企漲價的“底氣”。
那麼，新能源車型集體漲價，是以前賣得太便宜，還是如今成本太貴？面對逐漸提高的新能源車型入手門檻，車企與消費者到底誰的壓力更大？事實上，這種情況的産生并非沒有預兆；且對于整個行業來說，或許也并非是壞事。
客觀來說，相較于燃油産品而言，新能源産品的使用者接受度和市場滲透度依舊較低，尚且處于發展初期；可以預料的是，“漲價”不僅會降低新能源産品的成本效益，進一步削弱其競争力，還會增加嘗鮮新能源的“試錯成本”，進而削弱消費者的購買欲望。不過，面對補貼縮水、原材料上漲的行業背景，所有涉及新能源領域的車型均難以獨善其身，“集體漲價”的背後，實則是車企深深的無奈。
面對“集體漲價”，消費者是否會選擇拒絕購買呢？從行業發展的腳步來看，發展新能源是行業大趨勢，抛開政策扶持的角度不看，車企也會将其作為“下一個時代競争”的重點，是以并不會停滞不前。就拿最近召開的中國電動汽車百人會論壇（2022）來說，中國科學院院士歐陽明高表示“預計今年燃油車銷量接近峰值”，預示着新能源市場的市場佔有率将不斷擴大。越來越多的新能源産品，免不了會左右消費者的購車選項。
而從消費者的角度來看，新能源車型能夠帶來全新的駕駛體驗、更具經濟性的用車成本，尤其是在油價不穩定的當下，具有更強的優勢。就拿2月份的銷量資料來看，即便經曆漲價、又遇到春節假期，但諸如比亞迪秦PLUS、宋PLUS，及特斯拉Model Y等車型依舊獲得月銷2萬台左右的成績，完全可以稱得上是“不愁賣”。
當然，“集體漲價”所帶來的深遠影響也是不容忽視的。對于位列頭部的新能源産品而言，在本身便訂單充足、需要排隊提車的背景下，合理的售價上調，并不會削弱消費者的購車積極性；但是，對于月銷僅維持在數百台、本就需要靠降價來維持銷量的車型來說，“被迫漲價”無疑将令其市場表現雪上加霜。
是以說，此輪漲價過後，新能源市場的兩極分化現象将更加明顯。頭部新能源産品在穩固領跑地位的同時，末尾新能源産品也将進入淘汰的邊緣。如果産品缺乏競争力的話，僅憑借着政策補貼或資本投入并非發展的長久之計，“藍海市場”的期待過後，新能源市場也将進入更加殘酷的混戰之中。
結語：随着新能源品牌逐漸增多、新能源産能不斷擴大，原材料的價格仍将處于波動之中；再加上到了今年年底，新能源補貼政策有望全面取消，可以預料的是，未來的新能源産品将越來越貴。不過，就那些真正對新能源産品有需求的使用者而言，該買的還是會買，但車企如何增強自身的競争力，或許将會在未來很長一段時間中都是不小的難題。