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“冰山下的事情，沒有一件輕松。”
編輯手劄：
這裡是未來汽車日報策劃的專訪欄目《CEO說》。2022年，第二波新造車創業浪潮加速落地，自遊家NV、問界M5、集度首款車型接連問世；“蔚小理”頻繁發力，蔚來ES7、理想L9、小鵬G9圍攻中大型智能純電SUV領域，新能源汽車市場進入百家争鳴的春秋戰國時期。蔚來創始人李斌曾預計，2025年将迎來智能電動車決戰之年。在此之前，衆車企暗自蓄力。我們将以“蟄伏春秋”為主題，與諸位新能源車企的CEO聊一聊，如何備戰2025。第一期，我們采訪了集度汽車CEO夏一平。
去采訪夏一平的這一天，是周六。我們抵達集度位于上海闵行區的辦公地點時，夏一平正拉着中層管理團隊在會議室裡讨論，氛圍相當熱烈。據集度從業人員介紹，他們正在讨論首款車的品質把控問題，像這樣的讨論，充斥着夏一平的每一天。
再一次被推向創業台前時，夏一平成為百度CEO李彥宏欽定的CEO人選。
2021年1月，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業。新公司獨立于母公司體系，保持自主營運，吉利控股集團為其戰略投資人和戰略合作夥伴；同年3月，該公司正式注冊成立，起名為集度，百度和吉利股比為55:45，由夏一平出任CEO。
從世俗意義上的出身來看，國内網際網路科技巨頭加上頭部自主車企，這樣的組合無疑印證了處在新舊能源交替的變革當口，造車已經更新為另一場更為内卷的戰争。
而對于夏一平來說，曆史的車輪轉了一圈，從汽車行業到共享單車，再回到智能汽車，兜兜轉轉了幾年，自己又一腳踩進了風口。
在加入集度之前，夏一平更廣為人知的身份是摩拜單車聯合創始人、CTO。再往前溯，他曾在福特、FCA等傳統車企負責智能網聯業務。從夏一平過往的全部經曆來看，似乎可以了解李彥宏為何如此笃定，夏一平就是一家新造車公司CEO的不二人選——懂車、懂網際網路、懂技術、有創業經驗，既不缺乏創業熱情，也不偏激冒進。
離開摩拜的三年裡，夏一平曾經曆過一段碎片化的投資生涯，同時也經曆了深刻的反思。試圖從大量的描述曆史與戰争的書裡，總結出經驗，複盤過去自己在摩拜做得不好的地方。
夏一平慢慢确認了一件事情：從團隊管理到企業文化，創業和打仗有很多共性。員工要有強決策權，還要講究利他主義精神。“要打仗，老大一定要先跳進海裡把橋搭好，再讓兄弟們沖過去。”以及永遠不放棄嘗試，“摩拜早期走得非常不順利，但我們從來沒有放棄過”。
雖然摩拜的經曆夏一平或許不願再詳細回憶，但曾經身處創投圈最熱門、受關注度最高的行業，屢戰不休的經曆還是給予他勇于不破不立的精神。
比如鼓勵汽車産品經理團隊代替專業機構去做使用者調研。“把他們派出去自己做，每個人聊1000個使用者”。從坐辦公室、穿西裝打領帶，到拿着手機掃街，這是夏一平在摩拜學到的最重要的網際網路精神，“直面使用者才能獲得最直接的回報，比坐在家裡想、找别人做使用者調研，要高效很多”。
創業數年，經手的熱錢無數，如今雖背靠“大樹”，但夏一平還是習慣把一分錢掰成兩半花。更重要的是，面對這場曠日持久的戰争，他意識到，商業是人構成的戰場，“最重要的還是人對了，團隊是最大的寶藏和财富。人不對，再多的錢也沒有用。”
隻是和創立摩拜相比，如今的這場新造車戰争，複雜程度和難度呈指數級攀升，要想在這場競争中存活下去，需要拿出極具競争力的産品，而不隻是技術與商業模式的創新，并且，需要建構持續的競争力。
過去一年，夏一平帶着團隊和時間賽跑，幾乎沒有喘息的機會。他每周都要從上海去北京或者杭州，與集度常駐北京的軟體團隊以及百度和吉利的團隊溝通。為了節省時間，他隻坐早班機和末班機。
他感歎，“從0到1造一款車出來，隻是冰山一角。”進入造車2.0階段，夏一平要面對更加龐雜的事務，比如協調産能、測試驗證、理順供應鍊、搭建銷售網絡……這些造車後續的事遠比造車本身更複雜。這些才是隐匿在海平面下，真正令人“畏懼”的冰山全貌。“冰山下的事情，沒有一件輕松”。如果不出意外，集度首款概念車将在2022年4月亮相，并在2023年量産傳遞。
2021年，接受媒體采訪時，夏一平曾表示，希望集度首款車型可以在吉利杭州灣工廠生産。如今，這件冰山下的事總算落停了。 夏一平向未來汽車日報獨家确認，集度首款車将由吉利杭州灣工廠制造。
理性是技術出身的夏一平最為平常的思考方式，但感性遠比理性更根深蒂固地展現在他身上，回憶起過去，還是能看到許多理想主義的瞬間。
不論是當年接到胡玮炜邀請，毫不猶豫北上加入摩拜。還是面對被收購的創業結局，堅決地投出“反對票”，我們都在夏一平身上看到了更多感性的東西。“純理性看，可以賺一筆錢，但把一家公司從0-1做起來，還是有感情的。”而對于此刻的夏一平來說，讓高階自動駕駛技術在家用車上應用，是最值得幻想和期待的事。
以下是夏一平與未來汽車日報的對話：
命中注定去造車
Q：你在福特、FCA、摩拜都工作過，過往經曆與出行行業密切相關。為什麼在離開摩拜後，沒有選擇加入一家汽車公司，而是做了一件跨度很大的事情，去當投資人？
A：在摩拜的三年非常累，離開後想休息一會兒。我們家在上海，做摩拜的三年基本都在北京，離開家太久了。
在中國，早期投資還是比較難的，我在摩拜創業過程中積累的經驗，也并非能全部适用在别人身上。是以我投資，不是為了投資而投資，而是想參與到這些行業，給自己找一個方向，思考下一步該做什麼。
Q：做投資期間，都在看哪些行業？
A：2018年離開摩拜到2020年前，我一直在關注兩個行業，一個是我很想回到的新能源汽車行業，另一個是AI與基因學、醫藥學的應用。
Q：除了投資項目，休息的那段時間還做了什麼？
A：看了大量的書，研究過去自己在摩拜做得不好的地方，也會找朋友做一些複盤。就像William（蔚來創始人李斌）去看長征，我也看了很多關于曆史、戰争方面的書籍。從團隊管理到文化建設，創業和打仗有很多共性。
比如長津湖戰役中，遇到敵情，我方有一個小分隊直接殺過去了，不需要請示，決策力很強。而不是馬上要打仗了，還要逐級請示才可以開戰。這給我的啟發是，員工也要有強決策權。我希望他們可以在需要的時候尋求我的幫助，讓我為他們解決遇到的問題，我是希望成就他們的，我們公司很強調利他主義的文化。
Q：2018年，你離開摩拜的時間點，正好是第一波造車新勢力興起的時候。
A：在摩拜每天都很忙，基本全身心投入工作，對外面發生的事情沒有特别關注。是以從摩拜出來之後，就感覺好像錯過了新造車時機。李斌是從2014年開始創立蔚來的，等我從摩拜出來（他）已經幹了三年多了，已經很成功了。
Q：最後如何決定造車的？
A：任旭陽（百度首席顧問，百度早期創業元老，現任百度資本董事長）先找到我的，如果是一家AI醫藥公司先找到我，或許我就去醫藥行業了。我最近在看一本書，裡面講世界是随機的，還是不随機的。看似随機的事情，其實是命中注定的。随機事件也是機遇，抓住它就行了。這與我加入造車陣營很像。
Q：任旭陽是怎麼找到你的？
A：旭陽是通過身邊朋友聯系到我的。第一次找到我是2020年11月底，後來又聊了兩三次。當時，我還完全不知道百度要造車。
2020年11月的時候，我一直在籌劃自己做的事情。偶然有一天旭陽給我打了一個電話，隻是說想和我聊聊新能源汽車。一個月後，我去北京又和他聊了一次，足足聊了 3 個小時。大家聊得挺有激情的，直到聊完之後他也沒有提及造車這件事，隻是問我要不要見見 Robin（百度董事長兼首席執行官李彥宏），跟他也交流一下。
之後，我和Robin見了面，探讨了未來智能汽車發展所需具備的核心能力，百度是不是具備這樣的能力，我們甚至還讨論過百度應不應該造車，當然他那時也沒有告訴我百度要造車這件事。我們大概聊了兩方面的事情，首先是未來的汽車，特别是到了無人駕駛時代，終極之戰還是生态之争。第二，我們聊到為什麼現在比較适合做造車這件事情。如果我們把新能源汽車作為燃油車往電動車方向變革的電氣化過程，我覺得下一個競争階段比拼的就是智能化。
直到2020年12月底，我再次見到旭陽，他問我願不願意到新成立的公司擔任CEO？我對智能汽車行業是充滿激情的，便順應了自己的初心，幾乎沒有猶豫就答應了。我甚至都沒同步給我太太，我相信她一定會支援我的。
集度用于軟體驗證和先行開發的軟體內建模拟樣車SIMUCar
來源：集度官方
Q：當時還有别的職業選項嗎？
A：從摩拜出來之後，很多公司找過我。但有了摩拜這段創業經曆後，我挺想做一些對社會有影響力的事情。
我不是職業經理人出身。對于我而言，做一件事，首先自己要非常熱愛、有初心，如果沒有動力，我覺得我肯定做不好。另外，我自己也非常喜歡和欣賞對社會有比較大影響力的公司。
當旭陽問我是否願意做CEO的時候，我對自己還是很有信心，為什麼不嘗試一下呢？就像當年胡玮炜叫我去做摩拜單車一樣。
Q：外界對百度造車還是有一些質疑的，有些人認為百度Apollo技術很早就出來了，但一直沒量産。你會覺得這是一件非常有挑戰的事情嗎？
A：我們在摩拜創業的早期，家人都會質疑，“為什麼要做共享單車，放在街上不就被偷了嗎”，甚至早期招人的時候，也會被應聘者質疑不靠譜。摩拜早期走得非常不順利，但我們從來沒有放棄過。
把技術量産化是一件有挑戰的事情。但有挑戰的地方，才有機遇。Apollo和集度有不同的使命，解決不同的問題。Apollo的路線是驗證無人化自動駕駛能力和解決商業化的問題；而集度則是面向量産和C端，以高階自動駕駛産品體驗為目标，對Apollo的高階自動駕駛能力進行重新內建和開發驗證，将高階自動駕駛體驗輸出給使用者。Apollo技術能力已經很強，把這個能力在使用者端實作，是集度的核心競争力。它值得我們去想象、去追求，大家做這件事情是有意義的。
Q：實作量産需要對百度Apollo技術做哪些調整？
A：百度Apollo追求的是全無人駕駛，量産乘用車相當于在方向盤後面還有個“安全員”，兩者追求的安全等級是不一樣的。百度Apollo是最高配置，應用到量産車上就需要裁減，看哪些功能是對使用者最重要的，如何把它實作、且體驗要好，在這個範圍内，硬體配置應該是怎樣的。量産化其實是在功能、成本和最終實作之間，尋求一個平衡。
更難的是冰山下的事
Q：從接到CEO的邀請，到正式被官宣之間還有一段時間。這段時間你在做什麼，為造車做了哪些規劃？
A：我沒有立刻去思考要做什麼車型，但在2021年3月2日之前，我和百度團隊就開始讨論産品了。當時有一點，我很确定，就是得先招個設計師，把我們想要的産品畫出來。從2月開始，我陸續接觸了幾個設計師。
我花了很長時間去思考，需要一個什麼樣的設計師。按照慣例，大多數車企會邀請一些資曆比較老的設計師，或者直接從賓利、法拉利等國外車企挖人。但對于我們而言，有百度核心AI技術加持，這個設計師一定要能夠了解技術對設計的影響，将技術轉換成設計語言；還要年輕，且對中國使用者特别了解。外國一些設計師雖然可以設計得很好看，但他們多少還會帶着之前品牌的DNA。
集度設計團隊在工作 來源：集度官方
Q：設計師到位後，還需要補齊哪些方面？
A：我曾經畫過三個圓，把品牌、産品、設計，銜接起來。品牌傳達的理念，和産品傳達的品牌的感覺，以及設計，一定是一體的。這三個崗位，也是我最早招的。
雖然我是CTO出身，但我對設計、品牌要求還挺高的。我一直在想，我不是簡簡單單地找一個設計師，随便造個車貼個logo上去，我希望能真正地打造一個品牌。
産品定義是研發的上遊，我再慢慢搭建研發團隊。先把這件事做起來，我再同步思考，要造一款怎樣的車。
Q：雷軍官宣造車後，第一件事是去各大車企取經，你有這樣做過嗎？
A：我畢竟之前就在汽車公司工作過，是以還算熟悉，對于不熟悉的事情，就靠聊天、面試來彌補。進入2021年3月以後，我一個月面試了超過200人，有時候會從早上9點面到晚上9點，連飯也顧不上吃，就是面試或與人聊天。
Q：汽車機器人這個點子是什麼時候想到的？
A：在集度成立第一天就想過。當一輛車具備很強大的自動駕駛能力、語音能力和智能化能力，它本質上就是一個機器人。
Q：有網友評論，汽車機器人這個概念太超前，擔心使用者市場接受度受影響。
A：總得有人做“第一個吃螃蟹的人”。機器人是産品的理念，但不是說我真的要做一個像擎天柱、大黃蜂一樣的機器人。至少說，我們整個産品的理念給人的感覺，跟傳統汽車是不太一樣的。
汽車3.0時代的産品，它的代表性和特征是什麼？我認為就是要以高階自動駕駛能力為基礎，而機器人最典型的能力是自己能走，這可以把我們和别人（的産品）區分開來。
Q：集度首款車2023年就要量産了。但高階的L5自動駕駛，明年肯定是不可能實作的。怎樣去和使用者解釋，集度設計的是汽車機器人，但又不能完全實作，即不能在生活中應用？
A：非常高階不是指L5，而是相對于現在的市場，我們能做到的相對領先的技術輸出和産品體驗。
在軟體方面，我們首款車第一個版本已經可以做到：在城市内，使用者使用導航時，車輛識别到紅燈可以自動停下來；導航要求左轉，車子會自己開到左轉道（即根據地圖導航實作自動駕駛）。這比使用者僅在高速路上使用輔助駕駛，場景的複雜程度高很多。
是以，在産品上市之時，使用者就可以直接獲得我們主要的産品能力，包括高階自動駕駛體驗，而不是後期通過OTA更新後才能獲得，同時我們的産品還具備持續疊代能力。
Q：也就是說還沒有對标的産品。
A：說沒有，有點太驕傲了。但我還是有信心，能夠把這款産品打造成标杆型的智能汽車産品。
過去，很多汽車公司的零部件、智能化系統都會找外部供應商研發，沒有太多AI能力是放在車裡面的，包括語音識别能力、robotaxi能力。
這是因為在robotaxi在所強調的安全性等級下，對算力要求非常高，而這種算力在汽車領域，以目前的量産晶片來看，是沒有組合能達到他們的要求的。要做到量産，就要考慮成本、功能實作等因素。
而我們有了兩種在汽車行業算力最強的晶片，且可以量産。一個是高通8295晶片。它的AI算力是8155的8倍。另一個，是英偉達 Orin晶片。這樣的算力可以幫助我們實作，拿百度Apollo的算法，在集度車上重新做優化和定制化開發，可以說是一種降維打法。
過去很多AI技術隻能跑在雲端，現在我們做了本地化部署，很多AI問題也迎刃而解，很大程度上提升了使用者在車内的體驗。
Q：現在特斯拉、蔚小理都在打智能化這張牌，比如蔚來超算平台ADAM也配備了英偉達Orin晶片。
A：我現在還是專注于自己做的事情。他們都非常好，同時我也非常有信心把集度的産品做好，在自動駕駛領域，百度的技術實力還是數一數二的。
Q：首款車的目标使用者是怎樣的？
A：我們主打的還是智能化，是以就要找到那一撥人——喜歡科技、和具有科技感的設計，願意使用自動駕駛，願意嘗試新鮮事物。更像蘋果手機、大疆無人機的早期使用者，那些第一波感覺到智能科技産品的人。
Q：Apollo無人車成本價要48萬元，你們怎麼定價？
A：Apollo要解決的問題和我們要解決的問題不一樣，面對的客戶也不一樣，定價肯定會低于Apollo，價格公布的時候肯定會有驚喜的。車的售價其實在某種程度上會影響銷量，是以我們也會特别關注成本。
Q：集度的研發節奏為什麼這麼快？
A：因為是油泥模型（整車研發）和SIMUCar（軟體研發）兩條路同時開跑。
油泥模型這一部分，沒有捷徑，按照嚴格的造車流程走。SIMUCar的意思是，我們把軟體的驗證提前了。從SIMUCar出來到跑通第一個閉環，我們花了5個月時間。這也是智能汽車開發的方向，即軟硬體解耦。如果按照傳統汽車的開發方式，整車開發到某個節點的時候，才會開始進行軟體驗證，之後再做軟硬體內建，整個周期就會很長。
而現在，在整車開發的過程中，我們就已同步開始做軟體的研發和驗證，等整車開發到一定程度的時候，軟體的成熟度也會越來越好，将自動駕駛能力的驗證提前，也意味着更安全。這也是為什麼，我們能在産品上市的時候，就直接給使用者帶來高階自動駕駛體驗的原因，因為很多的能力和功能都提前的開發和驗證了。
集度汽車首款車型的油泥模型 來源：集度官方
Q：同時做這麼多事兒，哪件事你覺得最困難？
A：軟體開發層面的困難，有挑戰但是還是能夠扛住的。前一陣子，有朋友和我感慨，“造車這件事，外行看都感覺很難”。但在我看來，把車從無到有造出來，隻是冰山顯露在海平面上面的部分。在海水下面，包括工廠、産能協調、供應鍊管理、建銷售管道、傳遞中心，這些事情的複雜度甚至超過了研發汽車本身。
來源：視覺中國
Q：“冰山下的事情”，哪一件最難？
A：都很難，造車就沒有輕松的。連選logo都很難，我們設計了500多個logo，從設計出來，到挨個拿到車上去看、去試，同時還要考慮在不同場景的使用，我們還在内部找了一幫90後的員工，聽聽他們的意見。
Q：“冰山下的事情”都開始行動了嗎？
A：2021年，我的重心主要是搭建汽車研發團隊。今年的重心就放在背景，包括剛才講的所有事情。
現在集度的首款車臨近制造了，制造、供應鍊管理自然是重頭戲。這一兩年汽車的供應鍊很緊張，我們也在提前規劃，甚至有些零部件需要提前備貨、提前下訂單。開店也是一樣，大家都在選址開店，可選的地方越來越少，必須要前置地做一些工作。
Q：2021年以來，缺芯缺電池是汽車圈的常态，你是怎麼解決的？
A：目前會做一些預防性工作，畢竟首款車2023年才上市。但缺芯不隻影響量産，有時候還會影響試驗零部件。在一些特定的晶片上，我有一個團隊專門負責盯貨，每天更新最新情況，比如某個零部件A樣差三顆晶片，他們就會到處去找。目前來看，電池對我們2023年上市的車型來說，供應情況應該不會比今年差。
摳門的CEO
Q：造車是一樁燒錢的生意，但集度背後有百度和吉利兩大“不差錢”的股東。你會擔心資金問題嗎？
A：造車太花錢了。在集度内部，大家都知道我很摳，一分錢掰成兩半用。我的原則是，必須花的錢再多也花；沒必要花的錢，哪怕一分錢我也不花。
比如很多公司會花錢找專業機構去做使用者調研，集度不會。我有那麼多産品經理，把他們派出去自己做，每個人聊1000個使用者。這才是把産品做好的不二門道。
我在摩拜學到的最重要的網際網路精神就是“不要臉”。在摩拜共享單車上線的第一天，我要拿着App到街上到處找人安利，請安裝一個我們的App吧。
之前都是坐辦公室、穿西裝打領帶的人，剛開始肯定有些不好意思，但後來就開始上瘾了，當你直面使用者的時候，在使用者裝App的過程中，你可以觀察到對方的操作過程，會出現哪些問題。這是最高效、直接的回報，比坐在家裡想、找别人做使用者調研，要高效很多。
Q：集度目前融資了7億美元，都花在了哪裡？
A：主要還是首款車的研發。
Q：這兩輪融資還是之前的兩大股東，百度和吉利的投資。此前你曾說“5年投入500億”，後續的錢哪裡來？會有新投資者進入嗎？
A：還沒想到後面的事情，但500億的規模肯定會有。
Q：李斌說，造車門檻200億，如今你親自去做造車這件事，對這個數額有切身感受嗎？
A：我覺得第一款車造出來，到上市，且賣得稍微好一點，起碼得小100億元。汽車還是比較重資産運作的行業。
Q：最近蔚小理都在香港成功上市。集度在香港還有家公司，這是為（赴港）上市做打算嗎？
A：對于我們而言，還是需要看公司具體發展到什麼階段，需不需要去做這個事。一步步來，公司運作到什麼時候，就有它相應的一些動作。
Q：集度的首款車是哪裡産的？
A：基本上是在杭州灣工廠，就是吉利幫我們去生産。
吉利杭州灣生産基地 來源：視覺中國
Q：後續的車型都會放在吉利的工廠生産嗎？
A：現在還沒讨論到這個細節。
Q：除了浩瀚架構，吉利對集度汽車的參與度有多少？平時是怎樣對接工作的？會為他們成立專門的對接小組嗎？
A：我們不隻是把車給吉利制造，我們跟吉利在很多方面是全線對接，包括零部件采購、車輛制造、品質把控、生産規劃。
我們的工作不隻是對接，雙方團隊融合得很深，就像一個團隊在一起工作。分工上，所有産品、開發、使用者體驗，全是集度自己定義的。完成定義之後，整車部分就會和吉利團隊共同開發；軟體部分，集度也有自己的自動駕駛、智能座艙團隊，但會和Apollo團隊協作。我們其實就是做好分工，哪些東西集度做，哪些是他們做，大家在一起工作就是一個team，高度協同。
Q：對接的頻率如何？有文化沖突怎麼辦？
A：每天都在對接，大家解決問題的驅動力和目标是一樣的。工作方式的沖突肯定是有的，但即使我們内部不同團隊之間也有不同的工作方式，也會存在團隊融合的問題。但是大家還是比較開放和包容的。
維持高效是第一要務
Q：你在去年程式員日的時候給HR訂了個目标，到2021年底要有1024個家人（即員工規模），這個目标完成了嗎？目前集度大概多少人？技術人才占比多少？
A：還差一些，但差得不多。技術人才占比大概80%。
Q：和去年相比，現在你招人的頻率是怎樣的？
A：一定級别的人，我還是要親自面試，一周面試大概10個小時。我現在花在外部招人的時間相對少一點，大部分時間還是放在内部團隊上，解決一些團隊效率的問題。
Q：現在有多少個人是直接向你彙報的？
A：大概20多個人直接向我彙報。但其實我的辦公位和大家就在一起，也沒有獨立辦公室，所有人都能直接找到我。
我們公司的架構比較扁平，我并沒有花特别多時間去做管理，因為我們對OKR執行是非常統一的。CEO每個月會向全員做彙報，公司裡每個人都知道，我們最大的目标是做什麼事情。
2021年，我每兩個月會拉着一定級别以上的管理層，大概五六十人，過一遍OKR，互相對齊。基本上會開一天的會，從早到晚，每個人上去講自己的OKR，強對齊。這樣我就不用擔心了，OKR對完之後，大家下去幹自己的事就行了。公司剛成立之時，我們每個月都會進來大約100人，必須要強拉齊，否則公司效率就會很低。今年，我們對OKR的操作和執行流程都非常熟悉了，目前一個季度對齊一次。
集度1024程式員日上，夏一平在講話 來源：集度官方
Q：周末拉着中層開會是常态嗎？主要溝通哪些内容？
A：是常态，主要讨論工作方法論。比如今天（采訪當日）我們主要解決兩件事，早上開會是解決測試問題，下午讨論的是品質問題。品質有它的第一性原則，但流程該怎麼走，不同公司不一樣，對于我們而言，還需要磨合出自己的一套方法論。
我特别關注團隊效率。任何時候，隻要局部團隊效率降低了，我會第一時間去解決。在集度的OKR中有一條寫道，“随着公司團隊不斷擴張，文化不能稀釋，組織效率不能下降”。
傳統車企有個職位是product marketing（産品市場崗位），這個職位設定的原因是市場部同學不太了解技術，需要有這樣一個角色在兩個團隊之間進行溝通。為了提高組織效率，在集度，我們取消了這個崗位，産品團隊可以直接和市場團隊溝通産品應該是什麼樣的。中間層的存在是一種阻礙，要提高效率，就要“去中間層”。
Q：如果有人效率低的話，會被開掉嗎？你是狼性管理者嗎？
A：我偏狼性，但也注重人性。對于不适合公司文化的人，我會不留情面。有一些适應不了集度團隊速度的人，來了沒多久就直接走了。
我們很多團隊都很辛苦，像設計團隊和整車研發團隊去年都不知道熬了多少夜。但我們并不強制加班，我們公司的文化很強調高度自驅和高效協同。我的要求很簡單，目标導向，不要因為個人，拖後整個部門的進度。
Q：有人敢和你當面叫闆嗎？
A：我們公司的核心文化之一就是敢于讓大家把問題暴露出來，敢于和上司fight。比如預算高了，在别的公司，員工可能會因為老闆有異議而主動降一降，但在集度，員工肯定會跑過來解釋為什麼高了，隻要解釋清楚，我就可以批預算。
我比較喜歡研究戰争和軍事戰略，講究利他主義精神。要打仗，老大一定要先跳進海裡面把橋搭好，再讓兄弟們沖過去。
Q：集度在北京設立了總部。北京團隊是什麼功能？
A：北京團隊還是以軟體團隊為主，相比上海的軟體團隊，更偏向車聯網背景，比如銷售門店的系統、手機App的搭建等。
Q：北京團隊搭建情況如何？你去北京的頻率怎樣？
A：北京團隊目前有近200人，今年将形成大幾百人的規模。
我幾乎每周都要去一次北京。經常早上7點從上海飛北京，第二天早7點再飛回上海。我一般隻坐第一班飛機和最後一班飛機，不浪費中間的工作時間，是以即使從北京出發，我早上10點依然可以到上海的辦公室來開會。
小米不是競對
Q：集度和小米前後腳官宣造車，小米也同樣優先招軟體人才、自研L4，小米是集度的競争對手嗎？
A：從産品的定位來說應該不太會是競争對手，我們不需要從0到1自研自動駕駛，百度研發了很多年，已經很成熟了，我們的工作是把它量産化。我們非常歡迎小米造車。
在智能汽車3.0時代，手機公司開發智能汽車是有先天優勢的。從技術架構來講，智能汽車的軟硬解耦做得就像手機一樣，本質是個智能手機。在這種趨勢下，最大的挑戰是，讓過去有經驗的汽車人融合到（手機）文化裡，打造一個對産品定義、技術方向認知一緻的團隊。
Q：你預判還有哪些科技公司會造車？
A：我非常希望蘋果很早進來。蘋果最後估計還是會造車，但他們肯定是要打造一個非常完美的産品。不排除哪天Google也來造車。
我希望越來越多的科技公司來造車。這一類公司進來之後，會把整個行業的競争帶到另一個次元，不是簡單的汽車的PK，而是智能化産品的較量。
Q：你會畏懼比較強大的競争對手嗎？
A：不會，智能汽車的市場很大，以技術為導向來造車的玩家并不是特别多。未來這樣的人會越來越多，将倒逼整個智能汽車行業更快地疊代和發展，我覺得這是件好事。
Q：傳統車企會在未來的競争中死掉嗎？
A：不要過于悲觀，不一定會是死掉，可能會以另一種方式存在。這個行業的玩家都不願意去做零和遊戲，沒有一家公司可以造一個産品，最終賣5000萬輛。汽車的制造還是非常複雜的，不存在誰把誰幹掉，而是誰跟這個行業不融合。我們要共同把蛋糕做大，推動高階自動駕駛的演進，推動（相關）法規建設。
Q：2020年，很多新造車公司都死掉了，有擔心集度會死掉嗎？
A：不太會，我現在非常有信心。我覺得最重要的還是人對了，我們團隊是最大的寶藏、最大的财富。人不對，再有錢也沒有用。
作者| 吳曉宇 王 妍
編輯| 李歡歡