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文｜北京海證
未來，比亞迪或成為最大的新能源車保險企業。
近日，國家市監總局核準“比亞迪保險經紀公司”的申報登記，比亞迪入局車險行業。以比亞迪新能源車的巨大銷量，不必開拓其他的業務，單就開展自家新車的業務，就有可能成為國内最大的新能源車險公司。
平安證券研報已經指出，新能源車險有望成為車險行業的重要增長點。粗略估計，單就去年，比亞迪新能源車險業務收入就高達36億元。
但是，比亞迪并沒有車險行業經驗，而且，保險業屬金融行業，監管嚴格，對牌照要求嚴格。比亞迪若從事保險，将面臨合規、方案、定價、定責以及多責任交叉等多重難點。而且，還面臨衆多持有保險牌照的傳統險企競争。
巴菲特也不看好車企進軍保險業，他曾表示，汽車公司進入保險業的成功機率大約與保險公司進入汽車行業差不多。
01、舍不下車險大蛋糕
目前，“比亞迪保險經紀公司”的申報登記獲核準，也已經開始人員招聘。
招聘的崗位包括保險經紀公司副總、營運總監、合規總監、合規經理、财務主管、産品經理、保險理賠專員等崗位。據獵聘網，比亞迪有關保險行業的招聘資訊釋出于3月13日。
車險，尤其是新能源車險是一塊大蛋糕。據國家市監總局，截至2021年末，大陸新能源車保有量為784萬輛，以每輛車年繳保費6000元計算，保費規模就達到了470億。而申萬宏源證券近期研報預計，到2025年，保費規模将達1543億元；2030年将達12790億元，占車險總保費比例約為31.3%。
據乘聯會統計，比亞迪2021全年新能源車銷量為593745輛，位居國内第一，消費者為此繳納的保費規模高達36億元。目前，比亞迪新能源車銷售的增速越來越快，據乘聯會資料，今年前兩個月，比亞迪新能源車銷量均保持着300%以上的增速，未來保費規模将越來越大，不失為一塊大蛋糕。
另一方面，比亞迪新能源車業務目前還處在增收不增利的階段。
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如今，占據比亞迪利潤很大一部分的政府補助，已經開始退坡。财政部在2021年底就釋出通知，表示2022年新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%，并明确2022年12月31日新能源汽車補貼終止。
進入2022年，比亞迪還面臨着新能源車原材料漲價的壓力。
據上海鋼聯釋出的資料，3月15日，電池級碳酸锂均價為49.8萬元/噸，今年年初的價格僅為30萬元/噸，而去年年初的價格為5萬元/噸。今年年初，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全表示，2022年晶片的供應仍然十分緊張，肯定無法滿足主機廠的所有需求，而今年的汽車産量也會很大程度上受制于晶片供應量。
為此，比亞迪不得不采用漲價的方式應對，分别在1月21将相關新能源車型官方指導價上漲1000元-7000元；在3月15日再次上漲3000元-6000元。一個月時間不到，就兩次漲價，足見比亞迪遭遇成本壓力之大。
02、入局車險，亦屬無奈
目前的新能源車保險市場，險企做得并不好。
2021年9月，一則平安拒保比亞迪等新能源車的消息在網上傳播，消息稱比亞迪等新能源車被平安保險認為屬于高風險車型。此消息後被平安方面否認，但也說明新能源車在保險公司眼裡，并不是優質的标的。
據市場監管總局的資料，截至2021年底，新能源汽車召回198萬輛，召回率約為25%。市場監管總局稱，要加強對新能源車安全問題的關注。格力電器董事長董明珠在2022年“兩會”期間，一度用“流動的風險”來指代流動的新能源汽車。
此前大陸沒有專屬的新能源車保險，傳統保險産品條款難以覆寫新能源汽車特有風險，傳統定價模式不能準确識别新能源汽車風險。如今，在2021年12月14日，《新能源汽車保險專屬條款（試行）》下發，12月27日，新能源汽車專屬保險正式在全國上線。但是，這又帶來了一個更大的問題，那就是新能源車專屬保險的費用上漲了很多，據天風證券統計，“造車新勢力”車企的車險價格普漲。
車險上漲，帶來的最大後果是不利于新能源車的銷售。1月份，乘聯會秘書長崔東樹撰文表示，新能源車專屬保險費用偏高，并不劃算，形成買得起用不起的現象。他在文中舉例表示，有車主保費增加了6000多元，若平攤到每個月，每月達到500多元，應該能跑約1000公裡，基本覆寫了燃油車的油費，這大幅弱化了電動車對比傳統燃油車的優勢。
關于新能源車保險費用上漲的原因，據财聯社援引一位中型财險公司人士的分析表明，險企漲價是因為盈利空間小，其背後的事實是新能源車賠付率遠高于傳統汽車。中國銀保信資料顯示，從2016年到2020年上半年，新能源汽車整體出險頻率高于非新能源汽車3.6%，家用新能源汽車的出險率更是高于非新能源汽車9.3%。
這時候，車企的重要性就突顯出來。在智能時代，沒有哪一家險企對新能源車的了解，超過生産這款車的車企。平安證券研報評價比亞迪等車企入局車險時認為，相對于險企，車企擷取車輛的資料的成本和效率更高，而且，有些資訊，車企未必會分享給險企。
這樣一來，資料收集分析到輸出定價模型，車企均可“包辦”，是以對車險可以精準定價，縮小成本，提供更低價保費。甚至于，車企基于智能化，可以針對不同的車主給出不同的定價，做到一車一保費，颠覆傳統保險定價模式。2021年9月底，特斯拉的自動駕駛版本更新中就綁定了車險電腦。它利用車内的智能傳感器，來收集駕駛行為資料，再得出車輛安全評分，以此判斷車輛應該繳納的車險費用。
同時，在理賠方面，車企可以借助自己的服務網絡，作為汽車售後服務的一部分，成本更低，而且因為資料處理的優勢，可提高效率。更為關鍵的是，車企樂于迅速處理好理賠，以達到“雪中送炭”的效果，提高車主對品牌的忠誠度。如已經入局車險市場的蔚來汽車，其車險産品就規定，車主一旦出險，隻要一個電話，後續事項全都可以交給蔚來從業人員完成。
車企做保險，具有價格和體驗上的雙重優勢，很受消費者歡迎。易車研究院的調研資料顯示，2021年前三季度，有購買車企直營車險業務意願的中國汽車保險使用者比例高達66.44%，是不考慮購買車企直營車險業務使用者的兩倍。
崔東樹已經建議，國家對新能源專屬保險費用要采取合理補貼，并且鼓勵整車企業建立自身的保險品種。
目前，入局車險的，已不止比亞迪一家新能源車企，小鵬、蔚來、特斯拉早已入局。
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03、涉“險”的勝率如何？
新能源車保險蛋糕夠大，車企對自家汽車的了解度也更高，看似車企做好車險“順風順水”，但是，從制造業跨行金融業，是一個大坎，況且目前新能源汽車行業競争十分激烈，比亞迪如果此時進入競争激烈的保險行業，可謂兩線作戰，十分不利。
目前，大陸車險所在的财險行業，市場佔有率的集中度遠超新能源車行業。據“13個精算師”的行研資料，2021年，中國規模前五财險公司的市場佔有率達到74.4%，新入行業的企業想撕破一個市場裂口，難度很大。
據NAIC，美國2021年規模前五财險公司的市場佔有率僅32%。即使美國财險市場十分開放，且壟斷較少，巴菲特還在其公司的股東年會上表示，汽車公司進入保險業的成功機率大約與保險公司進入汽車行業差不多。
據澎湃新聞援引一位傳統保險業内人士表示，“車商是制造行業，而保險是金融行業，對于跨界做保險，不是不可以，但是從管理方面還有對資金儲備要求方面，成本較高。”
具體來說，比亞迪做車險，面臨的挑戰有三點。
其一，比亞迪缺乏牌照。
保險行業屬于強監管的行業，需持牌經營。
目前，比亞迪的保險經紀公司尚未注冊，更沒有獲得保險經紀的牌照。獲得保險經紀的牌照并不容易，不僅花費高，而且耗時長。很多公司都是通過收購保險經紀公司的方式間接獲得牌照，譬如，2018年6月，位元組跳動旗下的福建位元組跳動科技有限公司認繳出資5000萬元，拿下了北京華夏保險經紀有限公司全部股權。
即使獲得保險經紀牌照，也不意味着車企可以單獨發行車險産品，還需要與保險公司進行合作，并與險企分利。目前，在比亞迪招聘的保險營運總監經理，其重要的一條要求就是，有相關合作資源優先，并指出這些資源包括在保險、保險經紀或代理公司或相關監管部門有工作經驗，或有其它行業合作資源等。
雖然單獨設立一家保險公司對車企最有利，但是，相對于保險經紀牌照，保險牌照獲得難度更大，目前尚沒有新能源車企做到。
其二，比亞迪并不具備保險行業經驗。
車險是屬地化營運，不同産品有不同的定價及費用政策，比亞迪這樣的車企不具備快速儲備大量産品合約的能力。而且，要做好車險服務，必須建立起覆寫全國的服務網點，目前比亞迪已經增收不增利，車險業務沒開展，就多了一筆重資産的投資。
傳統險企具有車險牌照，經驗亦豐富，且集中度十分高，不會坐等比亞迪獲得新能源車險第一的市場佔有率。雙方的博弈，将要開始。而博弈的第一步，一般都是價格戰。
其三，目前的新能源車險盈利并不明顯。
據巴菲特，國際市場新車保險毛利率6%，已經沒有太多盈利空間。平安證券近期的研報也指出，新能源車賠付率高于傳統機動車，造成保險公司盈利空間小，這要求比亞迪這樣的車企需在定價、服務 等方面形成差異化優勢，才能在高度集中的車險市場分得一杯羹。
總之，在新能源車保險市場，車企有資料與技術，而險企有牌照，若想做好車險，需要兩者合作，關鍵是降低保險費用，這樣才有利于新能源車行業發展，真正地給予新能源車以保障。