2022年2月，新能源車在乘用車市場中的新車銷量占比再次超過20%，即便是在有春節假期的絕對購車淡季，新能源車24.6萬輛的銷量也高于去年“金九銀十”到來前的任一月份。
但在新能源車的高銷量下，一面是車企面對缺芯少電的供應與成本壓力，産能遲遲無法達到理想狀态，另一面則是消費者訂購新能源車型，往往需要等待數月。光鮮的數字背後，供需錯配的沖突已然顯現。
此前，從政策到産業，關注的是新能源車的需求。但當新能源車的需求被激活，上遊産業壓力卻逐漸凸顯，原材料生産能力的建設速度趕不上新能源汽車的發展速度，供應連結不住需求。加之部分核心原材料主要依賴進口，國内産業缺少國際定價權，海外供應商大幅提高市場對價格的預期。近期新能源車企紛紛漲價，部分車企甚至短期内數次上調價格，充分證明除了采用這種極端措施，短期内無法解決供需錯配的局面。
但反過來，近期國際局勢動蕩導緻油價快速上漲、新能源補貼明年徹底退出、部分限購城市對插電混動政策的退出、新能源車價格上漲前的抄底訂單等因素，也在對沖新能源車漲價的負面影響。同時，經過财政補貼多年的培育，消費市場已很難接受新能源車價格明顯高于同級别燃油車，是以敢于大幅漲價的新能源品牌，信心來自于前期訂單的積累、對消費者心理價格的預期和對後續訂單的可持續。
為應對供應鍊波動與成本提升，除漲價外，國内頭部新能源廠商預計會采取如下措施：
1. 降低插電混動成本，向主流燃油家用車市場滲透
插電混動車型所用電池較少，成本相對可控，且在主流燃油家用車市場，一車多用的場景需求也使純電動車目前的整體競争力偏弱。是以，在主流燃油家用車市場推出同價位的插電混動車型，一方面可在新能源政策最後階段享受名額和路權的紅利，另一方面也可在新能源政策退出後，以混動車的身份，在消費端打節能省油牌，在生産端緩解企業平均油耗壓力。
今年1-2月，比亞迪新能源車銷量中，51.5%來自于插電混動車型，較2021年提升近8個百分點。目前車電混動車型的熱銷榜單中，比亞迪占據半壁江山。從産品規劃看，比亞迪接下來仍将繼續豐富插電混動的産品線，在中間市場實作全面覆寫。而其餘三家頭部自主車企中，長安汽車已率先在十多萬元市場跟進插電混動車型，吉利汽車與長城汽車對于插電混動的規劃則是自上而下，在吉利品牌與哈弗品牌兩個主銷中，先以普通混動為主推。在主流家用市場，以插電混動車型疊代燃油車，對供應鍊垂直整合與成本控制有極高的要求。
2. 發力高端線産品，以品牌溢價與高毛利對沖成本上漲
對盈利能力較低的低端線産品進行限産、停産，提升高利潤車型的資源傾斜，擴增高利潤車型銷量占比，也是國内新能源廠商的做法之一。典型案例是歐拉，一方面停止對黑貓、白貓兩款10萬以内小車的訂單接收，另一方面接下來上市的芭蕾貓、閃電貓、朋克貓等車型的起步價可能會略高于輿論預期，以更高的價值比對高價格。
而蔚來、理想、小鵬等中高端新勢力，今年的産品重點也都是旗艦級車型。在技術、産品力、體驗上有較強的次元級優勢，可以吸引價格不敏感人群，進而以品牌溢價和高毛利，消化供應鍊成本壓力。
但對于僅有小微型車或以小微型車作為銷量主力的新能源品牌，隻能以規模與營運效率降本、以适度的配置與體驗提升換取高價格使用者，堅持至供應鍊回歸常态。
3. 以使用者全生命周期商業模式平滑盈利曲線
從使用者全生命周期來看，整車售賣是其中一環，如果與使用者的交易僅在這一環，那麼為了企業盈利，就必須要去動整車價格。相反，如果能在全生命周期面對使用者并産生交易，那麼除了整車價格外，可以變動的東西還有很多，進而在整車不漲價的前提下讓企業盈利保持在穩定的水準。
是以，預計接下來會有更多的新能源車企擴大在全産業鍊的布局，通過在多個環節與消費者接觸，從根本上激發被壓抑的消費欲望。當然，這種布局所需要的投資，是巨大且長線的。一方面，越是率先布局，越有可能吃到最大的紅利，作為行業規則的制定者占領消費心智；但另一方面，巨大的投資也會在這個不穩定的環境下，成為多數車企的阻礙，進而誘發投機者心理，去做更低成本的跟随者。
總體來看，供應鍊的不穩定與成本大幅上升，會加劇新能源車市場的兩極分化，但也會催生出更多新的商業模式與使用者體驗。
