近期新能源車普遍漲價的消息相信已經被絕大多數人熟知了，目前來看，這次漲價潮受到影響最大的卻是A00級和A0級産品。
除去價格的上調以外，這部分市場還伴随着更深層次的波動，從最早的歐拉官方停止接單，再到長安的奔奔e-star到吉利幾何的功夫牛等車型無法按時傳遞，甚至遭遇使用者維權。可以說，A00-A0級車型正在經曆一場前所未有的浩劫也不為過。
從市場上看，售價10萬元以下的A00-A0級新能源車型一直是國内新能源市場銷量的絕對主力，乘聯會資料顯示，2021年A00和A0級純電轎車的銷量約為130萬輛，在整體新能源車銷量中占比約40%，其中個别月份銷量占比甚至接近50%，也就是說，整個國内新能源市場中的半壁江山，都是售價低廉的小型電動車。
小型電動車之是以受到市場的歡迎，背後自然是使用者的需求所緻，相比同價位燃油車，更低的購買成本和出行成本、停車更加友善等優勢十分明顯，另一方面，由于補貼政策周期較長，動力電池産業發展較快，讓A00和A0級小車也能夠實作300公裡的行駛裡程，達到補貼門檻，趕上了政策補貼的東風，對于市場的促進無疑是非常巨大的。
不過，随着今年政策補貼的正式退坡，今年年初小型電動車市場已經受到了一波沖擊，而近期随着晶片和電池的漲價浪潮，帶來了新能源造車成本的直線上升，雙重壓力之下，對于小型電動車市場來說無疑是雪上加霜。
那麼話說回來，提到缺芯和疫情以及材料漲價，似乎都已經持續了有段時間了，但為何之前沒見到市場有這麼大反應呢？
這背後，我們可以分析一下其中的原因。
汽車行業缺芯這件事已經快成老生常談了，起初是源自日本瑞薩晶片工廠起火引發了一系列連鎖反應，後來逐漸演變成供應商炒作等商業行為。 而如今新一輪的晶片短缺，主要源于用來直接或間接制作晶片的半導體材料出現了供不應求，諸如矽片、電子氣體、光刻膠等材料，其中還疊加了俄烏戰争影響，烏克蘭是電子特氣的主要供應國，是以整個半導體行業卡脖子現象嚴重，另外，受疫情影響，部分東南亞等地的晶片廠産能也出現了下滑。
根據央視财經的報道，此前一年裡，汽車和晶片價格出現了全線上漲，一塊原價僅為20元左右的車身電子穩定系統核心晶片，最新報價2800元且不含稅，其他汽車晶片的價格也都在上漲，漲幅小的也有幾倍。
除了晶片問題外，動力電池的漲價潮，已經成為推動新能源車生産成本上升的又一個直接因素。
近一年，動力電池原材料鎳、錳、钴、锂等有價金屬價格快速攀升，尤其是用于電池正極材料的碳酸锂漲幅最甚，幾乎一天一個價。
對于車價的影響來看，一台擁有60-70kWh電量的三元锂電池新能源車，碳酸锂每上漲10萬元，電池成本增加約4000元，而如今碳酸锂價格已經從早前兩三年的每噸3萬元上漲了如今的每噸大約70萬元。這還不包括同樣鎳等其他暴漲的原材料。
有車企高管估算，最近這波電池漲價幅度超出很多人預期，30多度電池的采購成本從原來2萬内，升到接近4萬元，漲了近一倍，而60度電池、續航四五百公裡的主流電動車，電池成本增加了3萬～4萬，可見，成本提升幅度還是很明顯的。
此前歐拉品牌CEO董玉東曾表示： “電池漲價和補貼退坡已經帶來超7000元的成本空缺，再加上單個碳積分的價格從2000多元暴跌至幾百元，照這個賣法，一輛車要虧損1.7萬元。”
對于售價并不高的小型電動車市場，賣得越多虧得越多，可能将成為未來一段時間裡難以解決的問題。