導語
Introduction
宏光MINIEV“殺死”五菱高端化，卻孵化了整個微型電動車新藍海。
作者丨李思佳
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
新能源車的崛起已不再是秘密。
2021年，新能源汽車産銷分别完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，連續7年位居全球第一，市場占有率達到13.4%，高于上年8個百分點，進一步說明了新能源汽車市場已經從政策驅動轉向市場拉動。
而在新能源車市場中，A00級和A0級的電動小車又是很特别的存在。它們憑借空間、價位等獨特之處，擺脫了消費者對已經進入了白熱化階段且紛紛往高端邁進的電動車的認知。
周知，中國新能源汽車推廣初期，在補貼政策的驅動下，很多車企都是從微型電動車布局，如長安奔奔EV、江淮iEV系列、寶駿E系列等。憑借着小巧、低價等優點，微型電動車很快風靡全國。乘聯會統計，2015年國内A00級和A0級電動車的市場佔有率高達87％。
不過，随着補貼滑坡以及消費更新，微型純電動車一度被市場冷落，銷量大幅下滑，部分以微型電動車起家的企業也失去優勢，即便推出換代車型也難以得到市場認可。直到宏光MINI EV開始熱銷，微型電動車市場快速複蘇，這一市場才被再度關注。
去年，在一批熱銷車型的拉動下，A00級純電動車一度占據了純電動車超40%的份額。
市場與關注度的起落之間，讓新能源小車市場魔幻無比，也讓這場屬于小型電動車的狂歡再次到來。其火爆程度不僅讓長安、奇瑞、吉利、上汽榮威等重拾興趣，就連特斯拉也甚是關注，傳出投産微型電動汽車Model 2的消息。
但話說回來，提起微型電動車市場，就不得不提宏光MINIEV，不得不提五菱品牌，不得不提柳州。因為後來湧入這一市場的品牌和車型，大都見證了宏光MINIEV開辟市場藍海才行動，而宏光MINIEV孵化于五菱，五菱孵化于柳州。
微型電動車霸屏柳州
三月某日的下午六時許，柳州八一路上演着一場電動車的狂歡。
短短五分鐘内，114輛五菱新能源小車并着66輛其他品牌新能源車，在這個下班高峰期間接踵疾馳。這還隻是主幹道，放眼望向旁邊的非機動車道，兩輪電動車更是不計其數的在綠燈路口穿梭着，以并非柳州特有但無出柳州其右的方式奔向象征自由的夜幕低垂。
上述現象隻是柳州的城市一角，像這樣類似甚至更誇張的随處可見的電動小車大軍景象，一遍遍地在柳州的各個街頭上演着。
從街頭巷尾的景象來看，電動小車已然成為能和螺蛳粉并列讨論的城市名片之一。
作為新能源車試點城市，柳州近年來大力且果決地發展新能源汽車産業，成為全國唯一擁有一汽、東風、上汽和重汽等四大汽車集團整車生産企業的城市，汽車年産量在全國位居前列，2021年新能源汽車産量為48.2萬輛，增長157.6%，占到了全國1/7。
而五菱品牌作為柳州土生土長的企業，在當地新能源的潤壤中茁壯成長，從柳州街頭到新能源小車銷量榜首，已然成為帶動柳州汽車工業乃至中國新能源汽車市場發展的重要力量。
它憑借豐富的産品矩陣包括跑在路上、停在路邊、躺在店裡的寶駿E系列和宏光MINIEV在内的車型，加之主場作戰，順理成章地拿下了這裡的大部分市場佔有率，以絕對話語權的“巨頭”身份帶領着一座城市做着新能源市場發展的試探。
尤其是瘋狂的小車--宏光MINIEV一炮而紅後，五菱品牌微型電動車在柳州乃至全國留下的足迹愈發多了起來。
資料顯示，截至2021年12月31日，宏光MINIEV累計銷量突破55萬輛，整個五菱旗下GSEV産品累計銷量75萬輛，這些既是五菱微型電動車取得的成就，也是其沖出柳州、走向全國的證據。
“宏光MINIEV這一款車上市以來連續16個月蟬聯中國新能源銷冠，多次登頂全球單一車型銷量冠軍，成為新能源汽車的佼佼者。”
在去年全國人大會上，全國人大代表、柳州市委書記吳炜向總理介紹了宏光MINIEV這款屢創銷量奇迹的電動小車。時隔一年，今年參加全國人大會議的吳炜，又帶來了另一款新能源車KiWi EV。他表示，“KiWi EV有望成為繼宏光MINIEV後又一款明星産品。”
吳如數家珍般，一年又一年、一遍又一遍地介紹着五菱旗下不同的電動小車，足以說明五菱乃至柳州對這種車型以及其取得的成就的重視。而這種态度，也在一定程度上奠定了五菱今後微型電動車的發展路線。
于是，我們看到了宏光MINIEV馬卡龍（高配版）、KiWi EV、NanoEV、宏光MINIEV GAMEBOY版本，甚至在今年三季度還能看到宏光MINIEV的敞篷版。
與此同時，以宏光MINIEV為代表，一款成功的微型電動車與品牌互相呼應并推動後者發展，這固然是好事一樁，但它卻不能代表着品牌的全部，甚至會成為阻礙品牌發展的絆腳石。
宏光MINIEV向左，五菱高端化向右
這麼說并非危言聳聽。
一方面，上海調整新能源汽車牌照政策，限制了宏光MINIEV、歐拉白貓/黑貓等多款車型的銷售，擊碎了微型電動車對一線城市的滲透；另一方面，五菱很早之前就表示要走高端化路線，而宏光MINIEV的熱銷無疑會讓五菱廉價的印象加深，進而阻礙品牌向上攀爬之路。
在目前的汽車市場，各大車企都進入了高端化的競争，從燃油車到新能源車的轉變，智能化與科技感無都體驗着這場争奪有多激烈，而被冠上了成本效益标簽的五菱也加入了這場争奪。
決心高端化路線後的五菱，推出新寶駿品牌，推出五菱銀标，從“人民的五菱”到“中國五菱”，可謂是動作不斷。但尴尬之處在于五菱整體售價上的低端形象已經深入人心，實難改變，新寶駿就是一個很好的例子。
從2010年品牌成立，寶駿與中國汽車行業一同經曆地高速發展的黃金8年。同時旗下560、730、510等車型的持續熱銷，在銷量上不斷突破，邁入了汽車大企業的頭部陣營。但随着汽車消費更新，長期定位于中低端市場的寶駿也不可避免地受到了市場大環境的沖擊。
2019年，新寶駿布局高端市場找尋新機遇，嘗試擺脫低端形象。但寶駿卻擺不脫吃老本的桎梏，就像沈陽在2019年新春寄語中指出，“寶駿品牌一直沒有找準使用者群，成為了五菱品牌的寄生品牌，造成兩個品牌重疊區隔不清。”
時至今日，寶駿品牌已經弱化，旗下560、730、510等車型早已成為傳說，寶駿E100隻接受訂單生産，寶駿E200過渡給五菱成了NanoEV，而E300也已經停産，整個寶駿品牌目前隻剩下了E300的替代者--KiWi EV。
作為五菱品牌邁向高端化的排頭兵，寶駿是失敗的，而另一個帶着品牌高端化使命的銀标車型也隻能算是及格，并不出衆。
資料顯示，銀标車型五菱凱捷3月銷量1544輛，2022年累計銷量5037輛，在MPV中，月排名第8名，年排名第7名，中國品牌車型中，月銷排名第101名，年銷排名第87名。
對于五菱來說，品牌向上、往中高端邁進的路還很長，而宏光MINEV的熱銷無疑是加速了“品牌向下”的局面。畢竟，依靠一款極緻的價格下探、極緻的薄利多銷、單車利潤隻有88塊的車型，并不能撐起品牌的高端化之路。
而宏光MINEV之于五菱品牌，隻是國内大力發展微型電動車的車企面臨“品牌向下”困境的一個縮影，包括推出幾何E的吉利，推出“糯玉米”的長安以及推出QQ冰淇淋的奇瑞。
但話說回來，如果不談品牌高端化，中國新能源市場尤其是微型電動車市場能擁有五菱和宏光MINIEV這樣的成功形象，倒也不錯。
｜李思佳｜
反香菜聯盟頭目、公社一樓雅座長期霸占者