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八仙過海，各顯神通！
撰文：CH_陳函
最近一段時間，油價和锂電池價格同步起飛，正在選車的朋友或多或少陷入了進退兩難的境地，選燃油車，擔心油費太貴，選電動車，又要面對漲價和補能便利性問題。
想來想去，買一台不充電也省油的插電混動車，或許是最穩妥、最實在的選擇。
這兩年中國品牌在混動技術上的發展可以說是百花齊放，比亞迪DM-i、長安iDD、奇瑞鲲鵬DHT、長城DHT-PHEV如雨後春筍般冒出，虧電油耗是一個比一個低，而且個個都是插電混動車，購買時都能享受免征購置稅的政策福利，購買成本和使用成本都有一定優勢。
那麼，這四家老牌自主品牌的插電混動車到底誰更強呢？
今天我們來比一比，看看各家的旗艦混動車型、同為中型SUV的：
唐DM-i/DM-p
長城魏牌摩卡DHT-PHEV
奇瑞瑞虎8 PLUS DHT
長安UNI-K iDD
到底誰更值得買？
01
賬面資料哪家強？
在進行枯燥的技術對比之前，首先我們來對比一下四款車型的關鍵參數，畢竟大家買車最終看的還是療效，而參數就是最直接的展現。
從上面這份資料密密麻麻的表格上，我們可以看到，這四款車雖然都是中型插電混動SUV，但是各有各的側重點。
比亞迪唐DM-i/DM-p：
兩套混動系統各有側重，但是偏科
比亞迪唐的兩套混動系統分别側重于燃油經濟性和動力性能，DM-i更加省油，虧電油耗最低僅需5.3L/100km，但是加速性能是四款車型中最弱的。DM-p動力最強，但是虧電油耗是四款車型中最高的，達到了7.5L/100km。
相比之下，比亞迪唐的這兩套混動系統雖然定位非常明确，能夠滿足不同人群的需求，但是都顯得比較偏科。
魏牌摩卡DHT-PHEV：
尺寸最大、純電續航最長，但是最貴
魏牌摩卡DHT-PHEV有着最大的車身尺寸、最大的電池電量和最長的純電續航裡程，最高純電續航裡程達到了204km，遠遠超過了其他3款車型。不僅如此，摩卡DHT-PHEV還是除了唐DM-p之外動力最好的車型，在動力和油耗的平衡方面也做得不錯，零百4.8s的四驅車型虧電油耗僅為6.3L/100km。
但是，摩卡DHT-PHEV卻是四款車型中售價最高的，頂配車型售價高達31.5萬元。
奇瑞瑞虎8 PLUS 鲲鵬e+：
最便宜，最省油之一，但是尺寸最小
奇瑞瑞虎8 PLUS 鲲鵬e+是四款車中最便宜的，補貼後指導價僅需15.18-16.58萬。同時，它有着7s的零百加速成績和5L/100km的官方虧電油耗，加速快又省油，成本效益顯得非常高。
但是，不得不提到的是，奇瑞瑞虎8 PLUS 鲲鵬e+是四款車中尺寸最小的，車長和車寬都比其他三款車型小10cm左右，擺在一起整整小了一整圈，而且配置也是最低的，是以更低的定價也是合理的。
長安UNI-K iDD：
最省油之一、第二便宜，但是平平無奇
長安UNI-K iDD擁有與瑞虎8 PLUS 鲲鵬e+同樣低的虧電油耗，且價格也僅比瑞虎8 PLUS 鲲鵬e+高一點點，而且它的配置比瑞虎更高，純電續航裡程達到了130km，也屬于成本效益較高的産品。
但是，除了油耗低之外，長安UNI-K iDD就沒有太多的亮點了，電機功率是四款車中最小的，零百加速僅比唐DM-i快一點點，如果比純電模式加速，它可能會是最弱的。并且坐擁全場第二高的30.7kWh電池電量，長安UNI-K iDD卻隻做出了130km的純電續航，實在難免讓人質疑它的電控能力。
02
技術實力哪家強？
看完了四款車明面上的參數對比，我們再來看看各家的混動技術差異。
從混動結構來看，比亞迪DM-p和長安iDD混動系統比較接近，它們基本保留了原有的燃油車架構，在發動機和變速箱中間加入電機實作混動。它們的優勢是改動成本較低，劣勢是虧電時比較依賴發動機驅動，行駛質感接近燃油車，很難完全消除變速箱換擋存在的頓挫。
而比亞迪DM-i、長城DHT-PHEV和奇瑞鲲鵬DHT都對原有的燃油車架構進行了大幅度的改動，簡化了變速箱結構，以電機驅動為主。發動機主要用于帶動發電機發電和輔助驅動，即使虧電狀态也是如此。是以它們的行駛質感更接近于電動車，平順性更好，幾乎不存在傳動系統帶來的頓挫。它們的劣勢是對原有架構改造較大，變速箱是簡化了，但是整體的系統卻可能（注意：隻是可能）變得更加複雜，對電控能力的要求也更高，無法依賴以往成熟的發動機、變速箱經驗，需要重新經過市場驗證。
具體到各個混動系統的組成、結構和工作模式，這裡就不展開說明了，我們隻說說各個混動系統最重要的技術特點和優劣勢。
比亞迪DM-i：
硬體結構最簡單，軟體實力突出
比亞迪的DM-i系統是上述幾套混動系統中結構最為簡單的，它相當于是在增程式混動的基礎上增加了一套離合器和減速齒輪，使得發動機在部分工況下也能參與驅動。DM-i系統沒有傳統的變速箱，僅有一個單擋的減速器。
它僅有簡單的幾個工作模式，更多的是用串聯混動模式，也就是增程式模式，發動機帶動發電機給驅動電機和電池供電，隻有動力請求較大的時候才會讓發動機加入實作并聯驅動，隻有在高速低負荷情況下才會使用發動機直驅。但是它卻實作了非常優秀的燃油經濟性和行駛質感，充分展現了比亞迪過人的電控能力和發動機節油能力。
目前DM-i最大的缺點在于絕對動力不夠強，不過這可以通過後期增大電池容量和增加四驅車型解決，事實上，比亞迪已經在這樣做了。
比亞迪DM-p
動力最強，發電效率低
比亞迪DM-p誕生之初，就以“542戰略”（百公裡加速5秒内，全時電四驅，百公裡油耗2升内）讓市場為之一顫，論絕對動力性能，無論是當年還是如今，它都是同價位混動系統中的翹楚。
但是，“有電一條龍，沒電一條蟲”是它避免不了的問題，因為結構原因，注定了它發電效率很低，特别是在低電量情況下，它需要頻繁啟動發動機發電，并限制電機動力輸出，才能維持電池的最低電量，導緻油耗明顯增加，動力明顯減弱。
長城DHT-PHEV
大電量+兩擋直驅
長城的DHT-PHEV插電混動系統與比亞迪的DM-i系統比較接近，最主要的不同是它将單擋減速器換成了兩擋變速箱，以實作更廣泛工況下的發動機直驅，發動機可以在更低的時速下和更高的負荷下直接驅動車輪。與此同時，在電控政策上，它也會使用更多的并聯驅動模式，發動機和電機同時驅動車輪，以減少發動機發電産生的能量轉換損失。
不僅如此，長城DHT-PHEV搭載的電池容量非常大，電池能量密度較高。和比亞迪一樣，長城的混動電池也是自給自足的，長城的蜂巢能源公司也是全球前10的電池制造商。
奇瑞鲲鵬DHT
雙電機前驅+3擋DHT
一直被稱為“自主品牌中的理工男”的奇瑞在混動系統上依然非常理工男，不同于很多前驅混動車型使用發電機+驅動電機的組合，奇瑞讓發電機也參與了驅動，使用了ISG啟動/發電一體電機，實作了雙電機前驅的獨特模式。同時，結合3個擋位的DHT變速箱，奇瑞鲲鵬DHT可以實作11個組合擋位覆寫場景：
起步、中低速、高架、超車、紅燈、擁堵、高速、長途、山道、高速轉向、冰雪、泥濘、沙石。
總之，無論是結構上還是電控複雜度上，它都是幾套混動系統中最高的。
長安iDD
大發動機+小電機+6擋3離合
前面提到了，長安的iDD和比亞迪的DM-p是比較接近的，都是在原有的燃油架構上經過比較簡單的改動而來，主要是在發動機和雙離合變速箱之間增加了一個驅動電機和一個離合器。與此同時，長安的iDD混動系統使用的是歐系混動車比較常見的大發動機+小電機的組合，發動機功率明顯大于電機功率，是以大部分情況下是以發動機驅動為主，電機起輔助驅動作用，并減少換擋過程中的動力損失和頓挫。
由于沒有單獨的發電機，是以長安iDD無法實作串聯混動，也就是增程式混動模式，需要發電的時候，電機就無法參與驅動。不過，憑借藍鲸發動機出色的燃油經濟性和較好的電控水準，長安這套混動系統的油耗表現還是相當不錯的。
隻是它的駕駛質感表現一般，雖然不會出現“沒電一條蟲”的情況，但是虧電情況下存在較多的變速箱頓挫，純電行駛時電機動力較弱。
03
哪款值得買？
分析完參數和技術，大家肯定想知道一個直接的答案，到底哪款值得買？
總的來說，綜合參數、技術和價格，比亞迪唐DM-i和奇瑞瑞虎8 PLUS 鲲鵬e+是比較值得推薦的。
比亞迪唐DM-i有着靠譜的技術實力，憑借良好的市場口碑和較大的保有量，再加上最為簡單的系統結構，買它是比較主流的、安心的選擇。
而奇瑞瑞虎8 PLUS 鲲鵬e+雖然小了點，配置低了點，而且不支援快充，但是勝在便宜，油耗也低，純電續航也較長，無論是混動模式還是純電模式下，動力都不差，頂配車型還有7座可選，比較适合預算緊張的朋友。
當然，如果預算充足，魏牌摩卡DHT-PHEV相當于加強版、豪華版的唐DM-i（但是沒有7座），如果預算緊張又什麼都想要，長安UNI-K iDD确實什麼都有，這兩款車你要買我也不攔着。
紙上得來終覺淺，接下來我們還将對主流的插電混動/混動車型進行實測對比，想看哪款車的評測？
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