國内的成品油價将在3月17日24時迎來新的一輪調整。根據預算，截止到3月16日，油價本調價周期的參考原油品種均價為113.17美元/桶，對應的國内汽柴油零售價應上調820元/噸，創下了2013年新版定價機制以來最大上調幅度。預計此次上漲幅度或在800元/噸附近，折合成汽油的升價，92号汽油和0号柴油每升或将分别漲價0.64元和0.70元。
再一輪的油價調整時間是3月31日24時。當油價即将上漲的消息到來時，經常開車的朋友會選擇在新一輪油價上漲之前加滿油，某些加油站出現排隊、爆滿的情況，有的甚至直接貼告示汽油售罄。
油價的不斷上漲，讓不少即将買車的朋友感到糾結。從用車成本的角度來說，純電動車顯然更加劃算。然而，實際情況并不是這樣。
補貼降低，差價由消費者直接承擔
其實早在2022年年初，就已有不少新能源車官宣漲價：特斯拉最先調整價格，Model 3和Model Y的後驅版售價分别上漲1萬元和2.1萬元；比亞迪針對王朝網和海洋網部分車型進行價格調整，上調幅度為1000-7000元不等；廣汽埃安AION Y全系上漲1萬元，AION S Plus和AION Y Plus分别上漲4千元和5千元。除此之外，哪吒汽車、零跑汽車、小鵬汽車等造車新勢力們紛紛選擇了上調新能源産品價格。
轱辘哥了解到，從今年3月以來，已經有近20家新能源車企宣布上調價格，涉及車型将近40款，而漲價幅度從千元出頭至上萬元不等。
日前，比亞迪和特斯拉又再一次官宣漲價。從3月16日零時起，比亞迪的王朝網和海洋網相關新能源車型的指導價将進行調整，上調幅度為3000-6000元；特斯拉也調整了美國和中國官網的産品售價，中國官網上的Model 3高性能版和Model Y長續航、高性能版均漲價，上調幅度為1.8-2萬元不等。
根據最新的補貼方案，從今年開始續航裡程為300-400公裡的純電動車型，補貼比2021年減少3.9千元；續航裡程大于400公裡的純電動車，補貼則減少5.4千元。按照年初的新能源産品漲價幅度，基本上以這兩個價格為準。換而言之，消費者将直接承擔新能源補貼降低的差價。
當時新能源汽車的補貼便已經有所退坡，然而當時的新能源汽車并沒有出現大規模的漲價，隻是收窄了終端優惠，也就是說補貼的差價由汽車廠商承擔了。據悉，某款熱銷的新能源車型，卻因為成本的提高以及始終如一的價格，該車企每售出一款車則虧損一萬元左右。
漲價是消費者最不願意看到的問題，但補貼退坡的本質是由政策推動轉變為市場驅動，而不是為了削弱消費者的購車優惠和利益，這也是必然發生的事情。前幾年在國家相關政策補貼和支援下，汽車廠商和消費者都享受到了政策紅利，此時突然回歸正常發展，消費者難免會有些不适應。
轱辘哥認為，大批新能源車企敢于選擇漲價，最主要的原因是消費者對新能源汽車的認可度高了不少，産品競争力下滑帶來的損失要比漲價所帶來的利潤少。
晶片短缺、核心原料漲價是主因
當然，新能源汽車漲價的原因，與市場的供需關系有直接關系。晶片是絕大多數電子裝置的核心組成部分，如今消費者對智能化的要求越來越高，晶片的需求量也越來越大，加上疫情對晶片工廠的影響。車企面臨着“缺芯”的困境，産能和銷量有所下降，進而引起漲價熱潮。
然而，核心原材料價格的上漲又加快了新能源産品漲價的程序。有消息稱，電池級碳酸锂的價格持續攀升，截止到3月17日，電池級碳酸锂的價格為47.6萬元/噸，然而在今年1月份，電池級碳酸锂的價格也僅是30萬元/噸出頭，不少整車廠與電池廠商紛紛投資或購買锂礦，通過整合産業鍊上下遊降低生産成本。
另外，鎳對電池的能量密度起到重要作用，能夠有效提高電動汽車的續航能力，受到國際形勢的影響，鎳的成交價水漲船高，而全球對鎳需求最大的增量恰恰是新能源汽車用量。根據此前的資訊顯示，與今年年初相比，鎳價由15.5萬元/噸漲至22.8萬元/噸。有專業人士估計，包括鎳在内的重要原材料的價格上漲，有可能導緻1GW·h動力電池的成本上升至少1.55億元，電池企業的利潤空間被吃掉了不少。
汽車受到原材料上漲的影響，産品是以而漲價也是在情理之中。為了應對目前的原材料漲價潮，通過精益生産、技術創新等方式來降低成本，有些原本選擇進口晶片的車企，則通過與自主企業合作來降低對海外車企的依賴，晶片企業地平線與長安汽車、廣汽傳祺等車企的合作等等。
在新能源汽車市場野蠻生長的時代，即便是大廠，在制造成本增高以及補貼下降的情況下，也隻能無奈做出産品漲價的決定。但幸運的是，如今主流車企推出的産品，其品質完全有實力與傳統車企的燃油車抗衡，可以預見，國内汽車市場的競争将會越來越激烈。
油價上漲，新能源車的價格也在上漲，消費者到底選擇哪款更合适？到底選擇燃油車還是新能源車，其實我們隻需要考慮自身用車需求，并綜合車輛本身的成本效益和産品力，很容易便能得出最終的答案。隻不過，新能源汽車從明年開始将不再推出補貼政策，如果你想入手一款新能源汽車，不妨抓住這最後的紅利。