在2015年，一個品牌橫空出世，它用其産品改變了國内對兩輪電動車低端、簡陋的刻闆印象，為遍布大街小巷的電動車加入了科技與精緻，讓電動車消費者開始重新審視這些年的産品，精細化的産品矩陣、優秀的設計、直擊年輕人的營銷讓小牛電動一炮而紅。2015年6月1日，李一男帶着新産品首發亮相，半個月後開啟線上衆籌，5分鐘内破500萬，13分鐘就已突破千萬，甚至創造了15天衆籌7200萬元的衆籌神話。
在當時的兩輪車市場，大家拼的是最簡單的價格跟續航。但小牛懷揣着網際網路思維，以科技與智能為主導，對國内市場降維打擊，憑借着“科技”的高端标簽，小牛電動很快就從混亂的兩輪車市場脫穎而出，僅用了三年時間便成功登陸納斯達克，被稱為“電動踏闆車裡的特斯拉”。
小牛被點名 财報披露
今年的315晚會，以小牛為代表的兩輪電動車被點名違規改裝提速。除此之外，據天眼查顯示，“小牛電動”關聯公司北京牛電科技有限責任公司的全資子公司江蘇小牛電動科技有限公司，去年6月多個規格型号的電動自行車曾因照明、短路保護、使用說明書、尺寸、蓄電池防篡改項目抽檢不合格被罰款29萬。
小牛的2022年絕對稱得上禍不單行。在去年股價升至最高點53.38美元之後，一路迅速下跌，到近日已經臨近9美元的低價了，明顯有一種被投資者抛棄的感覺。小牛的頹勢不僅展現在股價中，市場表現同樣難堪。
根據小牛2021全年的财報來看，小牛電動去年一年總銷量為103.79萬輛，同比增長72.5%，國内銷量為98.8萬輛，占到總數的95%以上，國内市場依然是小牛的主要戰場。這份資料看起來似乎比較給力，但要知道包括雅迪、愛瑪等頭部企業早已經突破千萬大關，也就是說小牛還不到這些企業的十分之一。
實際上小牛當初依靠“智能化”确實打了兩輪車行業一個措手不及，但并沒有自己獨特的技術，隻是單純的理念創新，小牛電動“智能化”的技術護城河并不深。
老大哥雅迪、愛瑪迅速學習并轉型，推出了例如VFLY系列、A500系列等等車型，依靠本身強大的傳統線下店鋪迅速拿回市場甚至再攀高峰；連後來者九号、哈啰等品牌也依靠各自的智能化優勢來搶占小牛的高地，特别是九号，根據其業績快報顯示，2021年公司營業總收入約為91.27億元，同比增長52.04%，不論是營收規模還是年營收增速，該公司均已優于小牛電動。
新國标的制定讓整個兩輪市場競争越來越激烈，而小牛銷量的掙紮自然沒辦法說服衆多投資者，網際網路屬性也是讓其線下服務極其匮乏，于是市場上流傳着這樣一句話來形容：超一流的價格、一流的理念、二流的設計、三流的配置、四流的品質、五流的品控、不入流的售後，可見消費者們對于小牛電車的失望。
小牛對自身的囧境是有感覺的，在不斷的試探中，小牛從産品與戰略兩個方向同時發力，寄希望于這兩根“救命稻草”能夠幫助小牛走出現在的困局，甚至是走向更廣闊的市場。
下沉市場 不再死守高端
兩輪車不同于新能源汽車，天生就與“高端”一詞沖突，真正大批量的消費者都是紮根在市井小巷的平凡人，這也導緻了當初調性起得異常高的小牛電車一直得不到爆發式增長。據信達證券表示，直到現在以智能化為标志的高端兩輪電動車滲透率不到整體市場的1%，預計到2025年才會突破至兩位數，電動車高端化無異于癡人說夢。
如果小牛電動堅守高端化，很難取勝，還可能面臨被競争對手吞噬份額的風險。當然，小牛也做出了改變，小牛電動創始人兼CIO胡依林表示，小牛從未把自己定位于高端，而是要做本田那樣的企業，“讓使用者一提到兩輪，就想到小牛。”
從G0車型開始，小牛就踏上了它的“本田”之路，1999元的售價一度引爆了市場，随之而來就是Gova系列的F0與C0兩個定位中低端的車型，特别是C0，售價三千出頭定位女性使用者，在市場上得到了相當好的回報。整個2021年低端車型在小牛電動産品結構中占據了相當大的比例，其中G0與F0在2021年Q1與Q2都占到了總銷量的30%以上。
當然，這确實幫助小牛完成了2021年年初定下的90萬-100萬的銷量，可随之也讓小牛的單車均價下降至2959元，這也是小牛電動第一次車均價跌破3000元。
市場的下沉讓小牛銷量有所上升，但盈利似乎越來越難。小牛電動2021年全年實作銷售額32.53億元，但具體到2021年Q4，小牛電動當季實作營收9.86億元，淨收入4760萬元，同比下滑18.2%，并且這種下滑趨勢在2021年一直未能止住，每一季度毛利率都在下降，純利幾乎腰斬。
小牛的低價政策确實讨好了消費者，換來了銷量。但作為一個當年捧着“兩輪特斯拉”名号出場的品牌，這樣的做法讓資本市場不再看好，股價大跌就是他們給出的回應，小牛這條“低價”路走得異常艱辛。
兩輪到四輪 造車能成嗎？
2021年12月15日，牛創新能源科技有限公司釋出英文品牌“NIUTRON”，這個2018年孵化于小牛電動的項目組正式獨立營運，這也是李一男在小牛電動上市之後的再次創業。雖然兩家公司沒有任何股權交錯，但無論從名字還是創始人角度來看，牛創新能源更像是李一男對小牛電動在新能源汽車領域的延伸與擴充。
當年創立小牛電動之後李一男卻因一紙訴狀遭受牢獄之災，出來之後就迎來了小牛電動上市，為了防止他個人污點而耽誤上市程序，李一男果斷退出小牛電動，斬斷了與其在法律上的關系，但李一男最初為小牛電動規劃的路是絕對不止兩輪電動這一個領域的。
2014年，一個機車發燒友胡依林帶着一份商業計劃書到處尋找合作人，那一年正好是特斯拉進入國内，大批量有實力的企業家紛紛投入電動車制造行業，李一男也不例外。但經過朋友介紹看到胡依林的計劃書之後，他對這份專注兩輪車的商業模式提出了“格局不夠、方向太窄”。但那時候的李一男其實早暗地下定決心，在完善了胡依林的計劃書之後親自下場創立小牛電動。
或許是看到小牛在兩輪車市場越來越力不從心，與頭部企業差距越來越遠，李一男認為小牛電動不應該止于兩輪車領域，随即迅速在2021年年底釋出造車品牌，三月宣布新車公布亮相。很明顯，三個月從品牌釋出到新車預熱，自遊家走的很急，急于在這個瞬息萬變的市場快速站住腳跟，李一男想要為小牛電動未來的路打好“地基”。
但從自遊家現在的情況來看，小牛電動後續跟進也隻能是竹籃打水一場空。首先就是資金方面，造車需要大量的資金支援，但自遊家目前A輪融資僅5億美元，要知道小米雷軍是拿出了一百億人民币造車，百度更是宣稱前後投入五百億人民币，而小牛電動目前市值約合四十億人民币，未來就算搭上全部身家造車也隻是達到行業及格線。
其次在技術上自遊家幾乎沒有獨家核心造車技術，造車經驗更是為零。這件事在李一男口中也得到了證明，他公開表示如果沒有中國強大的“供應鍊”，就不會有自遊家的存在。自遊家從目前來看并沒有像小牛進入到兩輪電動車那樣有革命般的優勢，隻是在大陸強大供應鍊體系下誕生的車企。
最後就是核心的自動駕駛。正如李一男所說，供應鍊的強大讓造車不再困難，但各家品牌如何在混亂的市場中脫穎而出，自動駕駛是相當重要的内容，雷射雷達更是高端車的标配。但李一男卻說：“對使用者來說，如果使用者以雷射雷達為必要條件，可能就不能滿足他的要求。”，這也就表示2022年下半年才正式售賣的自遊家首款三十萬新車不會搭載雷射雷達。無論從哪個角度思考，這款不成熟的高端車注定難在市場掀起波瀾。
總之，從現在的情況來看，造車路走的并不好，并且遇到的問題不是專注于兩輪車市場的小牛電動能夠解決，更不是喊出“最不重要的就是競争力”的李一男能夠解決。小牛電動如今隻能靜心等待李一男帶領自遊家創造奇迹，救贖在兩輪行業岌岌可危的小牛。
股市看的是未來，正被資本抛棄的小牛需要更快的速度證明自己，産品下沉的負收益與造車的迷惘讓小牛的前途看起來一片黑暗，但我們希望小牛電動能找出真正适合自己的解決方案，推出更多有品質、有态度的産品，為兩輪車乃至新能源汽車行業帶來更多創造與活力。