花50萬元買一輛百公裡加速5秒内、手動擋、擁有全時四驅系統的燃油性能車，這在十年前，能稱得上是一筆劃算的買賣。但是現在不同了，如今一款不到30萬元的新能源汽車，随随便便就可以跑出這樣的成績，并且還有各種高科技配置，是以花50萬元買燃油性能車，似乎變成了一件挺傻的事情。
當然，雖然這件事和斯巴魯汽車近日宣布，不會生産下一代内燃機WRX STi（以下簡稱STi）有着直接聯系，但性能車市場的日益萎靡也是不争的事實。不過凡事無絕對，畢竟從國内50萬元性能車市場來看，奧迪S4不過得挺好？那麼會不會是STi實力沒有奧迪S4強，是以準備引退呢？
300多匹+手動，STi資料不錯，但沒奧迪S4好駕馭
了解STi的朋友都知道，這款車是斯巴魯WRX的最強性能版車型，也就相當于奧迪S4和奧迪A4L的關系，主打極緻的運動性能。2007年前後，第三代STi在國内性能車市場有較高的知名度，賣的也挺不錯，但從第四代STi開始（底盤代号VA），就沒有再引入到國内。
我們以北美版第四代STi為例，它搭載了2.5T水準對置發動機，最大馬力314匹，最大扭矩393牛·米，官方零百加速時間4.8秒，并且搭載有著名的DCCD全時四驅系統，比對的是6擋手動變速箱。從現在的眼光來看這個資料挺一般的，但對性能車迷卻有着相當大的誘惑力。
再來看看奧迪S4的相關參數，這款車搭載了一台V6 3.0T發動機，最大馬力354匹，最大扭矩500牛·米，比對8擋手自一體變速箱，同樣配備了quattro全時四驅系統（注意，奧迪S4配備的quattro可不是奧迪A4L上的quattro ultra），官方給出的零百加速時間為4.7秒。
斯巴魯STi動力參數不及奧迪S4，但實際零百加速時間卻并不慢，隻相差0.1秒，但是相較奧迪S4配備的8擋手自一體以及可平穩舒适、可運動暴躁的駕駛模式，STi 300多匹+6MT的硬核資料還是有些難以駕馭，如果不是有一定的駕駛基礎，相信即便拿到STi也很難開出它應有的水準，但這也注定了STi的閱聽人人群會比奧迪S4更小衆。
STi四驅适合跑拉力賽，奧迪S4适合街車
性能車強大與否除了要有強悍資料，還要有專業硬體作支撐。在這方面，STi除了水準對置發動機能夠幫助車輛發揮出更高極限外，DCCD四驅系統更功不可沒，而這項四驅技術也是無數斯巴魯車迷最癡迷的地方。
仔細來看，DCCD四驅系統最早來自于賽車場的四驅系統，基本結構是依靠三套差速器，前後軸是兩個限滑差速器，被動調整左右的扭矩配置設定，中央差速器有一套行星齒輪，負責基本的傳動，實作41:59前後扭矩配置設定比例。另外，有一套多片離合組可以鎖緊，可以獲得固定50:50的前後扭矩配置設定。是以，駕駛者可以通過SI-Divers功能以及配合四驅系統，輕松獲得最好的操控性。
看上去DCCD四驅系統很不錯，但是，對多數使用者來說還是過于複雜了，并且這套四驅系統更多是考慮到了“拉力賽”中鋪裝路面和非鋪裝路面的使用，讓車輛在不同路面下都能夠有較高極限和操控。但現實情況是，使用者買來根本不會去土路上狂飙，最多在雪天找找駕駛樂趣，是以局限性太高。
相比之下，奧迪S4的quattro全時四驅系統無論是結構還是應用場景，都更符合“街車”身份，并且不同的駕駛模式足矣讓使用者在城市中就能獲得駕控樂趣，更重要的是還沒有油離配合的煩惱，正所謂“你盡管踩油門，剩下的交給quattro”，這也從側面反應出奧迪S4在運動方面的“親民”，任何人都可以駕馭。
結語：
有人覺得下一代内燃機WRX STi終結，會有些可惜，畢竟無論從駕控樂趣、動力資料等方面來看，它都有“硬核”實力。但客觀來看，STi過于純粹的“拉力賽”性能，以及更小衆的閱聽人人群，注定了它的退出。相比之下，50萬元的奧迪S4雖然也比較小衆，但至少在性能、門檻、駕控等方面，都符合當下用車需求，并且奧迪S4低門檻優勢讓更多的人可以輕松享受到性能車的一些樂趣，也意味着更适合作街車。是以，對比奧迪S4的種種優勢，斯巴魯STi的終結也就并不可惜了。