3月12日，2月動力電池月度資料釋出。從整體來看，有以下幾個特點：
1）2022年開局，前兩個月動力電池産量就達到了61.46GWh，相當于2020全年（83.42GWh）的73.6%，以及2021年（219.68GWh）的23.9%。按照這個速度繼續增長，今年有望沖擊400-450GWh的産量。
2）磷酸鐵锂産量（20.1GWh），是三元電池産量（11.6GWh）的近2倍。而對應2月磷酸鐵锂裝機量隻有7.8GWh，後續磷酸鐵锂将有更大規模的使用，并有相當一部分，會随着出口車型往國外走，還有一部分通過海運直供國外。
3）純電動乘用車的需求已經成為動力電池最重要的支柱，但是由于成本上漲，插電混動迎來好機會。這将是2022年十分明确的趨勢。商用車需求大萎縮，期待下半年換電重卡有大的突破。
4）下半年會有更多電池企業開始做磷酸鐵锂。另外，甯德時代和比亞迪在磷酸鐵锂市場距離将越拉越近。
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01
産量：磷酸鐵锂備貨較多
2月動力電池産量31.8GWh，同比增長236.2%，環比增長7.1%。
2月有春節長假，動力電池産量仍然超越了曆史峰值——去年12月的31.63GWh。這麼高的産量，意味着在電池廠家的規劃中，2022年的需求很高，是以趕在年初把電池做出來。特别是在原料價格高企的條件下，哪怕做成庫存都有很好的收益。
圖1 2022年2月動力電池産量維持高景氣度（圖檔可以點選放大觀看，下同）
從不同類型電池的産量來看：三元電池産量11.6GWh，目前隻占36.6%——雖然同比增長127.2%。回看2021年5月份，三元産量被磷酸鐵锂超越，從此雙方差距不斷拉開。目前，三元電池的産量隻有鐵锂的一半左右了。
圖2 磷酸鐵锂對三元産量壓制
磷酸鐵锂電池産量20.1GWh，占總産量63.1%，同比增長364.1%。
這兩種類型的電池的增速，也客觀反映了2021年度更新車型的電池選擇方向。
值得注意的是，2月份磷酸鐵锂産量為20.1GWh，裝機量隻有7.8GWh。這兩個資料差異越拉越大。合理的解釋主要有：
1）出口車型用的比較多。根據中汽協的資料：1月出口5.6萬輛，2月4.8萬輛，合計10.4萬輛。如果按照60kWh/輛計算，大概有6GWh（一個月3GWh）。
2） 磷酸鐵锂在全球範圍的商用車應用中增速很快，一部分磷酸鐵锂用于出口；
3） 最後一個就是庫存：1-2月份産出的電池，從電池廠家的成品庫到各個車企的倉庫，再完成裝車，需要30-45天。預計後續産量比較高的車企，會提前完成的儲備。由于電池在2022年還是比較缺，預計這部分車企會先把電池買下來，根據後面需求來裝車。
2022年1-2月，動力電池産量累計61.4GWh，同比累計增長185.7%。其中，三元電池産量22.5GWh，占總産量36.6%，同比累計增長87.6%；磷酸鐵锂電池38.8GWh，占總産量63.2%，同比累計增長308.2%。
2022年還是由磷酸鐵锂主導的時代，動力電池的高增長對資源的需求短期内降不下來。
02
裝機量：鐵锂和三元距離沒有拉開
2月動力電池裝車量13.7GWh，同比增長145.1%，環比下降15.5%。
雖然同比來看，裝機量大幅提升，但是環比看，裝機量比峰值——去年12月的26.22GWh，大概差了一半左右。這是和産量資料很不同的一點。
圖3 2022年2月的裝機量也在高位運作
從不同的電池類型來看：
三元電池裝車量5.8GWh，同比增長75.6%，環比下降19.9%；
磷酸鐵锂電池裝車量7.8GWh，同比增長247.3%，環比下降12.3%。
在裝車端，磷酸鐵锂在去年7月份超過三元電池，但是總體看，在2022年在裝車端，兩者的差異也隻有2GWh左右，和兩者在産量方面的差異要小得多。
從2022年的兩個月來看，電池裝車量累計29.9GWh，三元電池13.1GWh，占總裝車量43.8%，磷酸鐵锂16.7GWh，占總裝車量55.9%，兩者的差異也沒拉開。
後續會拉開嗎？不一定。
随着碳酸锂價格大高企，兩者的價格差異在縮小（磷酸鐵锂一般用碳酸锂作為正極材料來源，而三元一般用氫氧化锂作為正極材料的來源）。總體來看，中高端車型并不在意這個價格差異；而低端車型即使使用磷酸鐵锂，對價格來看還是很敏感。這方面我們要持續觀察。
圖4 國内裝機量的複盤
03
需求分解：插混勢頭猛
從更長次元來看，動力電池的需求一直在變化。
我們分解來看：
2017年，動力電池需求的大頭是客車和專用車，這是磷酸鐵锂的時代；
2018年，純電動乘用車的占比在提高，三元開始大量采用；
2019年，客車和專用車已經逐漸開始萎縮，純電動乘用車成為主力的需求方；
2020年，在疫情影響下，純電動乘用車成為高成長的需求；
2021年-2022年，商用車的需求已經成為小頭，到2月份插電混動的動力電池裝車量已經超過了專用車和客車之和。
從成本端來考慮，目前插電混動乘用車在高額的油價面前非常有吸引力。2022年，插混乘用車的需求将會非常強勁。
2022年，客車的動力電池需求可能持續走低，商用車的增量主要聚焦在專用車，特别是之前講述的換電重卡方面可能有快速的突破。
圖5 國内2017-2022年動力電池需求主體的變遷
04
電池供應商的馬太效應
2月新能源汽車市場，隻有35家動力電池企業實作裝車配套，集中度進一步提升。
排名前3家、前5家總和分别為10.6GWh和11.7GWh，占總裝車量比分别為77.7%和85.4%。
圖6 國内1月-2月企業裝機量的對比
從磷酸鐵锂的情況來看，比亞迪的快速上量逐漸拉近了和甯德時代的差距。而二線電池企業，中航锂電、億緯锂能、蜂巢能源和欣旺達都在快速開拓磷酸鐵锂的配套。從目前的技術方向來看，2022年這些企業也會拿出更優化的磷酸鐵锂電池的方案，去向較小的車企服務。這些小車企承受了比龍頭車企更高的價格漲幅，需要快速切換和開拓供應來應對漲價。
圖7 磷酸鐵锂的競争
三元這邊，基本是甯德時代一家獨大，後面主要跟着中航锂電。
需要注意的是，随着三元電池在中國的裝機量逐漸達到一個比較平穩的狀态，後續并沒有特别多的企業在發力這個領域。由于三元電池主要是中高端車型來裝配，這塊二線車企耕耘很多年，并沒有收到特别好的成效。
圖8 三元電芯的競争
05
小結
我們尚不清楚宏觀經濟對于2022年新能源汽車的整體影響。高油價時代，消費者選擇的轉向是顯而易見的。但是，所有材料成本的提升都需要車企進行消化。應對漲價壓力，車企還需要一些時間讓最終消費者來分擔。
而電池企業在當下，不管是從競争還是供應的角度，都要在前面幾個月開足馬力搞生産，把材料變成電池。
總體而言，從2月份的動力電池行業資料來看，電池企業比整車企業更有信心。
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