油價的“四連漲”、92号汽油突破8元的殘酷現實，讓不少人開始重新審視自己的購車需求。當然，在純電動汽車充電不便與裡程焦慮仍然無法在短期内得到有效解決的Bug下，混合動力汽車仿佛一夜之間成了“香饽饽”。
憑借插電混合動力車型的熱銷，在剛剛過去2月，比亞迪以超過9萬輛的成績一舉成為中國品牌銷量冠軍——其中（插電混合動力車型）DM-i車型銷量4.4萬輛，而這一資料在去年還僅為2288輛。
DM-i車型銷量暴漲背後有兩個原因，一是DM-i車型享受購置稅減免和綠牌，插電混動車型的綠牌在部分地區是不限行的，使用的自由度大幅度提升；二是DM-i車型油耗基本在5L左右，而且售價又與同級别傳統燃油車型極度接近，即便是不限行地區使用者面對連續上漲的油價，也會不由自主地對省油的DM-i産生了“剛需”的想法。
從去年開始，長城汽車也開始發力混合動力車型，與比亞迪不同的是，長城汽車在混合動力技術上是DHT油電混合動力和純電長續航DHT-PHEV插電混合動力并行的路線。
比亞迪DM-i起步純電續航51公裡，DHT-PHEV純電續航起步110公裡，以長續航的差異點來吸引一二線城市的高階使用者。而DHT油電混合動力車型以成本效益來實作對傳統燃油車的“打壓”。
廣汽也沒“閑着”，直接通過“拿來主義”的方式，從豐田那裡拿到THS混合動力系統，并直接裝車到了第二代GS8上。
3月1日，魏牌再度推出純電續航裡程超過204公裡的摩卡DHT-PHEV。至此，魏牌旗下車型實作全部混合動力化。就在摩卡DHT-PHEV上市的第二天，奇瑞旗下插電混合動力的星途追風ET-i也在杭州上市，純電續航達到105公裡。加上今年1月份上市的純電續航100公裡的瑞虎8鲲鵬e+，奇瑞汽車也在插電混合動力領域有了一定的突破。
在比亞迪、長城和奇瑞外，去年年底就已經釋出了預售價的搭載雷神混合動力的星越L似乎遇到某種情況，至今仍然沒有正式上市。有意思的是，在混動星越L“雷聲大雨點小”的情況下，插電混合動力的長安UNI-K将在3月10日晚正式上市。
汽車行業競争的本質是技術競争，技術競争基礎上才是成本的競争。種種迹象表明，在電氣化浪潮和油價不斷攀升之下，混合動力汽車将最有可能成為替代“純燃油車”的産品，尤其是插電混合動力。
不客氣地說，沒有插電混合動力技術，很快就在汽車市場“混不動了”。
比如，就2月份資料看，在乘用車銷量上，比亞迪甚至超過了原來一直高高在上的“上汽大衆”——這是出乎很多人意料的事情。但這就是技術、市場趨勢以及消費需求“疊加”帶來的巨大效應。
技術隻是參與競争的“入場券”，而技術優劣才是能否取勝的關鍵因素。那麼，除廣汽拿來的成熟的豐田THS外，比亞迪DM-i、長城DHT、奇瑞鲲鵬DHT、吉利智擎雷神Hi-X以及長安iDD誰更勝一籌呢？
實事求是地說，中國品牌集中發力的混合動力，是“借鑒”日系混合動力邏輯的結果。
和并聯式混合動力最大差別在于，現在中國品牌實作的混合動力技術路線，都有了一個專屬混動變速箱。而這個混動變速箱雖說帶一個變速箱的頭銜，但更多作用是一台差速器，沒有傳統的擋位，而是通過差速原理把發動機和電動機的兩套動力輸出，像“揉面團”一樣地耦合成一個動力輸出，對應到單獨的驅動軸上，進而形成了一套混聯式的混合動力架構。
當然，中國品牌混合動力技術并非都是比較先進的“混聯架構”，長安iDD就是“單電機”的P2并聯架構。P2并聯架構最大的弊端在于，無法實作發動機和電動機最大效率的協同。
最為遺憾的是，P2架構在滿電狀态下性能表現不錯，但是在饋電狀态下，發動機工況極度惡化，油耗會飙升。有業内人士曾對目前公布的插電混動UNI-K的資料進行過計算，它的饋電真是油耗基本會百公裡8升以上。而混聯架構下産品的饋電基本在百公裡5-6升左右。
在中國市場，歐洲品牌很早就推出過多款插電混合動力車型，基本都是P2單電機架構，産品口碑很不好，是以也在市場中留下“有電是條龍沒電是條蟲”的梗。
本文所對比的是混聯架構，是以，長安P2單電機架構也就自然不在我們讨論的範圍内了——P2單電機架構和雙電機混聯架構是完全不在一個水準線上的。
說完長安iDD，那麼我們就說其他幾個品牌的混聯架構。其實，影響混合動力系統名額的影響因素有很多，電源管理系統，混動邏輯等等。
一個最簡單的例子，豐田THS混合動力系統用了那麼多年的鎳氫電池，也沒有見像現在锂離子電池的特斯拉一樣，動不動就電池衰退——按理說，有記憶的鎳氫電池，才應該是“最拉胯”的存在——但事實并非如此。
不過，所有混聯式混合動力，都要解決一個核心的問題，那就是發動機和電動機的動力耦合。從共性角度看，比亞迪DM-i，長城DHT，奇瑞的鲲鵬DHT以及吉利雷神智擎Hi.X的耦合邏輯，都和本田i-MMD混合動力系統類似。
它們實作動力耦合的核心，都是一套多片式離合器式的機構。這個原理和機車的滑動離合器多少有些類似，通過這個機構，把發動機和電動機的輸出，通過離合器的滑膜耦合起來。而電動機在這個過程中，起到了一個全面輔助發動機的作用。
不同的是，這幾套混合動力系統在對應的減速機構上略有不同，比亞迪DM-i超級混合動力系統隻有一級減速，是以在這個過程中，電動機的調速次元就會大得多。而長城DHT則采用一個兩擋減速器，也就是一台兩速變速箱，這樣一來，發動機和電動機耦合之後的動力，還會經過一級傳動的速比變化，電動機的調速壓力小一些，在發動機輸出一緻的前提下，車輛的動力性能也可以更好一些。
吉利雷神智擎Hi.X則區分了1擋DHT和3擋DHT Pro的構型，對應的就是普通和更強大的動力輸出版本。奇瑞鲲鵬DHT，同樣也是三檔。是以聊到這裡就會發現，中國品牌的混合動力系統，已經用變速箱來攪局和出圈了——太内卷了——已經從低油耗上升到既節能又性能的高度了。
當然，在技術前提之下，下一步的競争中将涉及到“成本控制”，也就是說，同樣的技術與産品，誰的售價會更低，誰才能在市場競争中占據絕對的主導位置。技術和成本，一個都不能少。
寫在後面：在混合動力技術上，中國品牌的突飛猛進，把歐洲品牌遠遠地甩在了後面，并且已經具備以較低價格與傳統燃油車搶市場的階段。
對消費者而言，買一台省油、性能又好的中國品牌混合動力車型，還是買一台合資品牌傳統燃油車，已經不再是選擇題了。
沒”好的混動技術“的品牌，越來越“混不動了”。
注：圖檔源自網絡