油价的“四连涨”、92号汽油突破8元的残酷现实，让不少人开始重新审视自己的购车需求。当然，在纯电动汽车充电不便与里程焦虑仍然无法在短期内得到有效解决的Bug下，混合动力汽车仿佛一夜之间成了“香饽饽”。
凭借插电混合动力车型的热销，在刚刚过去2月，比亚迪以超过9万辆的成绩一举成为中国品牌销量冠军——其中（插电混合动力车型）DM-i车型销量4.4万辆，而这一数据在去年还仅为2288辆。
DM-i车型销量暴涨背后有两个原因，一是DM-i车型享受购置税减免和绿牌，插电混动车型的绿牌在部分地区是不限行的，使用的自由度大幅度提升；二是DM-i车型油耗基本在5L左右，而且售价又与同级别传统燃油车型极度接近，即便是不限行地区用户面对连续上涨的油价，也会不由自主地对省油的DM-i产生了“刚需”的想法。
从去年开始，长城汽车也开始发力混合动力车型，与比亚迪不同的是，长城汽车在混合动力技术上是DHT油电混合动力和纯电长续航DHT-PHEV插电混合动力并行的路线。
比亚迪DM-i起步纯电续航51公里，DHT-PHEV纯电续航起步110公里，以长续航的差异点来吸引一二线城市的高阶用户。而DHT油电混合动力车型以性价比来实现对传统燃油车的“打压”。
广汽也没“闲着”，直接通过“拿来主义”的方式，从丰田那里拿到THS混合动力系统，并直接装车到了第二代GS8上。
3月1日，魏牌再度推出纯电续航里程超过204公里的摩卡DHT-PHEV。至此，魏牌旗下车型实现全部混合动力化。就在摩卡DHT-PHEV上市的第二天，奇瑞旗下插电混合动力的星途追风ET-i也在杭州上市，纯电续航达到105公里。加上今年1月份上市的纯电续航100公里的瑞虎8鲲鹏e+，奇瑞汽车也在插电混合动力领域有了一定的突破。
在比亚迪、长城和奇瑞外，去年年底就已经发布了预售价的搭载雷神混合动力的星越L似乎遇到某种情况，至今仍然没有正式上市。有意思的是，在混动星越L“雷声大雨点小”的情况下，插电混合动力的长安UNI-K将在3月10日晚正式上市。
汽车行业竞争的本质是技术竞争，技术竞争基础上才是成本的竞争。种种迹象表明，在电气化浪潮和油价不断攀升之下，混合动力汽车将最有可能成为替代“纯燃油车”的产品，尤其是插电混合动力。
不客气地说，没有插电混合动力技术，很快就在汽车市场“混不动了”。
比如，就2月份数据看，在乘用车销量上，比亚迪甚至超过了原来一直高高在上的“上汽大众”——这是出乎很多人意料的事情。但这就是技术、市场趋势以及消费需求“叠加”带来的巨大效应。
技术只是参与竞争的“入场券”，而技术优劣才是能否取胜的关键因素。那么，除广汽拿来的成熟的丰田THS外，比亚迪DM-i、长城DHT、奇瑞鲲鹏DHT、吉利智擎雷神Hi-X以及长安iDD谁更胜一筹呢？
实事求是地说，中国品牌集中发力的混合动力，是“借鉴”日系混合动力逻辑的结果。
和并联式混合动力最大区别在于，现在中国品牌实现的混合动力技术路线，都有了一个专属混动变速箱。而这个混动变速箱虽说带一个变速箱的头衔，但更多作用是一台差速器，没有传统的挡位，而是通过差速原理把发动机和电动机的两套动力输出，像“揉面团”一样地耦合成一个动力输出，对应到单独的驱动轴上，进而形成了一套混联式的混合动力架构。
当然，中国品牌混合动力技术并非都是比较先进的“混联架构”，长安iDD就是“单电机”的P2并联架构。P2并联架构最大的弊端在于，无法实现发动机和电动机最大效率的协同。
最为遗憾的是，P2架构在满电状态下性能表现不错，但是在馈电状态下，发动机工况极度恶化，油耗会飙升。有业内人士曾对目前公布的插电混动UNI-K的数据进行过计算，它的馈电真是油耗基本会百公里8升以上。而混联架构下产品的馈电基本在百公里5-6升左右。
在中国市场，欧洲品牌很早就推出过多款插电混合动力车型，基本都是P2单电机架构，产品口碑很不好，因此也在市场中留下“有电是条龙没电是条虫”的梗。
本文所对比的是混联架构，因此，长安P2单电机架构也就自然不在我们讨论的范围内了——P2单电机架构和双电机混联架构是完全不在一个水平线上的。
说完长安iDD，那么我们就说其他几个品牌的混联架构。其实，影响混合动力系统指标的影响因素有很多，电源管理系统，混动逻辑等等。
一个最简单的例子，丰田THS混合动力系统用了那么多年的镍氢电池，也没有见像现在锂离子电池的特斯拉一样，动不动就电池衰退——按理说，有记忆的镍氢电池，才应该是“最拉胯”的存在——但事实并非如此。
不过，所有混联式混合动力，都要解决一个核心的问题，那就是发动机和电动机的动力耦合。从共性角度看，比亚迪DM-i，长城DHT，奇瑞的鲲鹏DHT以及吉利雷神智擎Hi.X的耦合逻辑，都和本田i-MMD混合动力系统类似。
它们实现动力耦合的核心，都是一套多片式离合器式的机构。这个原理和摩托车的滑动离合器多少有些类似，通过这个机构，把发动机和电动机的输出，通过离合器的滑膜耦合起来。而电动机在这个过程中，起到了一个全面辅助发动机的作用。
不同的是，这几套混合动力系统在对应的减速机构上略有不同，比亚迪DM-i超级混合动力系统只有一级减速，所以在这个过程中，电动机的调速维度就会大得多。而长城DHT则采用一个两挡减速器，也就是一台两速变速箱，这样一来，发动机和电动机耦合之后的动力，还会经过一级传动的速比变化，电动机的调速压力小一些，在发动机输出一致的前提下，车辆的动力性能也可以更好一些。
吉利雷神智擎Hi.X则区分了1挡DHT和3挡DHT Pro的构型，对应的就是普通和更强大的动力输出版本。奇瑞鲲鹏DHT，同样也是三档。所以聊到这里就会发现，中国品牌的混合动力系统，已经用变速箱来搅局和出圈了——太内卷了——已经从低油耗上升到既节能又性能的高度了。
当然，在技术前提之下，下一步的竞争中将涉及到“成本控制”，也就是说，同样的技术与产品，谁的售价会更低，谁才能在市场竞争中占据绝对的主导位置。技术和成本，一个都不能少。
写在后面：在混合动力技术上，中国品牌的突飞猛进，把欧洲品牌远远地甩在了后面，并且已经具备以较低价格与传统燃油车抢市场的阶段。
对消费者而言，买一台省油、性能又好的中国品牌混合动力车型，还是买一台合资品牌传统燃油车，已经不再是选择题了。
没”好的混动技术“的品牌，越来越“混不动了”。
注：图片源自网络