文 | 嗷嗷胡
《電動車續航究竟多少夠用？》——關于這個議題的讨論，中文網際網路上随手一搜比比皆是。正的反的長的短的，怎麼說的都有，公說公理婆說婆理。不過這最新的一次，發言者的咖位有點非比尋常。
馬斯克前些天在某社交網站上暴論：1000km續航？呵呵，我們去年就能造出來，但我覺得沒必要，你們用不上。
這句話，對于才剛開始零星出現“續航1000km”電動車的國内車市，有種凡爾賽式的刺耳。如果發言的是大衆、豐田，多半會被扣上《傳統車企急眼了 吃不到葡萄說葡萄酸》之類的标題。然而馬斯克這樣講，人家有長續航名滿業界的特斯拉，就誰也說不出什麼不是。
大型馬式凡爾賽現場
發言者title很重磅，不過理由也沒啥新鮮：因為電池太重啦，太重會影響這個那個啦，現在400英裡（644km）都已經遠遠夠用啦……
有意思的是，馬斯克此番論調，是回應網友的提問：“Lucid第一個搞出了續航500英裡電動車，元芳你怎麼看？”而就在去年10月，Lucid Motors的CTO剛剛發表過一個“暴論的平方”：電動車續航？150英裡（241km）就夠了。
600英裡/1000km（近似，下同）、400英裡/640km、150英裡/240km，我們已經有了三個潛在答案。
此1000km，非彼1000km
在繼續“夠不夠用”這個話題之前，有必要先厘清“标準”問題。因為國内自主車企已經實作的“CLTC标準1000km續航”，與馬斯克和Lucid所比拼的400英裡、500英裡、600英裡，完全不是一碼事。
馬斯克所說的600英裡/966km，顯然指美國EPA标準下的600英裡。Model S至今為止搭載電池電量最大為100kWh，其最長續航版本的EPA裡程為405英裡/652km。而本次的背景闆Lucid Air最大搭載118kWh電池組，最長續航版本的EPA裡程為520英裡/837km，這也是第一個EPA續航突破500英裡的車型（才引發了這次讨論）。
特斯拉目前極限，大差不差最高就是400英裡
衆所周知，目前全球主要市場的幾大續航标準中，美國EPA是最為嚴苛的一個。
倘若不限定非得是EPA循環條件下的續航，早在2017年就有一輛Model S跑出了1080km的單次充電續航。而這樣極端的嘗試成功，顯然不能被認為是真的擁有了“1000km續航”能力。我們平日裡經常聽到的“某某電動車成功行駛了xx km”新聞事件，多半就是類似的“刻意”續航。
這樣的極限續航嘗試，經常被車企用來作宣傳用。本來這是無可厚非的，但經不住無汽車常識看客們的以訛傳訛。2020年，現代用三輛Kona（國内叫昂希諾EV）均跑出了＞1000km的單次續航，似乎是嫌一個不夠，拿三個來證明。
而在歐洲WLTP這樣相對于北美EPA壓力更低的測試循環中，Kona EV的續航成績就隻有1026km的大概一半。在官方資訊中，現代也坦誠相告：測試是在模拟繁忙的城市交通環境下進行。這個“1000km續航”中基本不存在高能耗的高速行駛，也很可能罕有不利于動能回收的那類制動動作。
從去年十一開始，國内的電動車能耗測試從之前近似NEDC循環的工況法，正式切換為CLTC循環标準。在切換前後，顯而易見的，國内電動車标注的續航裡程數字都憑空增加了。像Model 3 Performance就從原先的605km變成了675km，而它在EPA測試中的續航裡程是507km。
國内CLTC标準下的1000km續航，與（身在北美的）馬斯克口中的、EPA測試标準下的“600英裡”（or 1000km）無法相提并論。特斯拉在售續航最長的Model S，國内标注續航暫時沿用了北美标準的652km（405英裡），等到完成CLTC測試後，其CLTC續航會遠高于“652km”這個數字（雖然大機率到不了1000km）。
想要更持久，是為了不焦慮
回到多少夠用這個問題上。我們按照大概的比例經驗粗略推算，馬斯克所說的“不值得”是EPA标準600英裡、CLTC标準下大概1200±km；而他認為目前特斯拉已經滿足、且已超出需要的EPA标準400英裡，如果按照CLTC标準進行續航測試，大概會落在850±km（按比例經驗大緻推算，不精确）。
國内已經實作的CLTC續航1000km，确實有可能超過了目前續航最長的特斯拉。
馬斯克拒絕“千（公）裡續航”的理由充分而又老套，除了增重所帶來的必然問題，更重要的是單次充電幾乎不可能跑如此長的裡程。哪怕其他續航标準有“水分”，那麼EPA續航也可以說明問題。哪怕嫌EPA标準還不夠苛刻，400英裡再打個八折也有500km左右，接近正常駕駛員的一日極限（疲勞駕駛不算）。
但賬也并不是總能這麼算。
多數燃油家用車的續航，大緻在400-600km區間。電動車如果單次實際續航500-600km（可能需要CLTC續航700-800km），已經實作了和燃油車并駕齊驅。但如果算上冬季續航打折扣，如果仍要保持和燃油車同等水準，就需要續航更進一步，或許達到CLTC标準800km以上。
即便是特斯拉已經擁有密集、快速的自營超充網絡，眼下也不敢拍着胸脯保證，充電在整體效率上能與加油相當。這個“整體”，還需要包含加油與充電的時間差異——加油站可能偶爾趕上排隊，但平均加一次油的用時還是遠低于30-40分鐘的充電用時。
家充、慢充等可以作為補充，但至少對于國内，“一車一樁”近期内仍然不現實。那麼電動車希望更趨于主流，就還是要依賴公共快充設施。這樣的前提下，既然充電的“整體效率”依然不及（加油），自然需要用更長的單次續航作為彌補。
從這個角度講，至少現階段電動車所需要的單次（實際）續航，其實是要高于燃油車的。後者每400-600km加一次油，即便算上偶爾排隊，平均用時也很難超過10分鐘；前者充電即便不排隊也要半小時開外，那麼理想的單次續航就需要明顯大于燃油車，比如超過600km（才能在整體上大緻打平）。
CLTC标準1000km，在比較糟糕的現實情況下，實際續航很可能就落在500km上下。如果是EPA标準下的1000km，對于上述要求則基本夠了。是以至少現階段，追求1000km續航有着現實的意義：用比燃油車更長的單次續航，來彌補補能設施與補能效率上的劣勢。以此來降低電動車的購買門檻，改善電動車的使用體驗，吸引更多人主動選擇電動車。
當然，事物是在不斷發展變化的。如果用發展的眼光看問題，随着充電速率加快、充電網絡密度增加、充電車位占比增加（包括公共慢充樁的普及，這很重要），電動車單次續航的壓力也會逐漸減小。
脫離基建談續航，都是耍流氓
前面提到Lucid Motors的CTO Peter Rawlinson，對此還有一個更加極端的設想：25000美元左右的緊湊型電動車（大概就是傳聞中特斯拉Model 2級别），隻配25kWh電池，EPA續航240km。
因為電池更小成本更低廉，這樣的緊湊電動車很容易負擔，價格可以與同級别燃油車持平甚至更低；因為電池更小，即便是現有充電樁也可以短時間内（比如10分鐘）補足電量；雖然單次續航短，但配合随電動車普及而暴增的充電設施密度，日常的使用便利程度反而更容易提高。
Peter Rawlinson的具體設想中，其實也包含了一些目前看來較嚴格的性能要求，但這不妨礙将此設想作為未來選項來讨論。
我們知道，連續4小時駕車需要休息20分鐘，這是交規基于人類生理而定的。再結合人體吃喝拉撒的需求，對于乘用車駕駛員，高速2小時車程休息10分鐘的節奏，并不會比現有大電池電動車更耽誤行程。而25kWh電池配合已有的100kW充電樁，實作200km/10min（實際續航）的補能效率也并不困難。
事實上，壓力是被轉移到了充電網絡這邊：這樣的小電池電動車，需要非常密集的快速充電設施作為支援。這個“非常密集”，是說高速至少每200km一處快充站；甚至，考慮到此設想中的電動車數量大增，快充站密度或許會高于目前的加油站密度。高速如此，城市内的快、慢樁密度更是如此。
這一設想的思路，是“用比燃油車低得多的單次續航，換取至少不顯著高于燃油車的成本；再用遠高于加油站密度的充電設施密度，來讓這樣的短續航、低成本電動車仍有不遜于現有電動車的補能效率”。——如果沿着這個思路走到極緻，就會發展成一些人設想中的：所有路面鋪設無線充電，家用車變身無需電池的“無軌電車”。
一方面，這需要突破“先有雞還是先有蛋”的困境，變身面不改色的基建狂魔；另一方面，25kWh實作EPA續航240km和Peter Rawlinson核算出的低成本，相對于目前技術條件，也還需要更多投入和時間。
并不是說我就多麼贊同這個“隻要我遍地都是快充樁我就不需要電池了”的想法，而是從這個設想中我們可以再次看到：電動車的單次續航需求，與充電環境的整體效率是高度挂鈎的。這個“整體效率”既包括快充網，也包括家充普及度；既包括充電設施密度，也包括充電速度的進步。
在整體效率之下，因為現實中品牌間是存在充電壁壘的，不同品牌電動車的續航需求又不一樣。特斯拉和蔚來是很好的例子，一個擁有綜合表現（密度、速度、穩定等）最佳的充電網路，一個擁有速率降維打擊的換電站，前者能靠450km續航的标準版Model 3賣到爆款，後者至今仍可以把最初的75kWh電池列為标配。
對特斯拉來講，有目前最佳的超充網絡支援，1000km甚至更長的續航，确實根本不值得放在高優先級——更何況他們所讨論的1000km還是EPA續航。但對于那些自營充電網絡遠不及的品牌，比如第一個實作EPA續航破500英裡的Lucid，比如國内大多數自主、合資、新造車品牌，現階段下續航就仍舊是多多益善。
别人可以，不代表“我也可以”；未來或許可以，不代表“現在就可以”。