從2022年1月銷量分析起，《童濟仁汽車研究院》采用以用車場景及需求分類的方式，将乘用車市場分為代步車、主流車、高端車三大類進行分析。
本文為主流車分析，覆寫普通自主品牌、合資品牌的緊湊型、中型、中大型車，不包含普通合資品牌的高端進口車（如大衆途銳、豐田埃爾法）。
銷量：市場佔有率穩中有縮
1. 1月主流車市場銷量
1月主流車市場新車銷量1,565,874輛，同比下滑6.04%，在乘用車市場佔有率為69.2%，下滑幅度快于乘用車市場整體跌幅。
從動力類型來看，主流車市場中新能源車份額為9.7%，低于乘用車市場整體水準。混合動力車在主流車市場中份額僅為4.3%，對燃油車的平替和對主流消費群體的觀念影響，仍有巨大的空間。
2. 按城市線級和價格段份額
按城市線級劃分，主流車市場與乘用車整體結構基本保持一緻，一二線城市略低于乘用車整體比例，三至五線城市則略高于乘用車整體比例，內插補點在1-2個百分點之間。各線級城市消費者對于主流車的需求，與經濟水準呈現微弱的逆相關性。
按價格段劃分，10-20萬元仍是主流車市場的核心區間，占比達到近六成。10萬元以下和20-25萬元區間各還有15-20%的份額。而主流車在25萬元以上區間，除零星具備較強功能性的産品外，基本已被全面邊緣化。
3. 按價格段車型銷量
10萬元以下區間中，自主品牌主流家轎與入門平價緊湊型SUV占絕對主導。其中吉利、長安均為主流家轎與平價緊湊型SUV各一款，上汽乘用車則在轎車市場表現較強，兩款風格迥異的轎車榮威i5與MG5銷量均破萬輛，銷量總和領跑自主品牌主流家轎市場。而合資品牌中僅有兼具價格、品牌優勢的捷達VS5和桑塔納，留在該價格區間的頭部市場。
10-20萬元區間中，六款合資主流家轎依然有雄厚的市場基礎。而自主品牌在這一價格段内仍需依靠SUV支撐體量，自主頭部三強的主銷SUV，均排名該價格段車型銷量前十。
20-25萬元區間中，合資三強大衆、豐田、本田的中型轎車、主流尺寸SUV在體量上占據絕對優勢。自主品牌有兩款SUV進入該價格段銷量前十，一是擁有特殊品牌感染力的紅旗HS5，二是品類有唯一性且産能逐漸爬升的坦克300，二者均具備合資品牌無法提供的專屬感。
25萬元以上區間中，熱銷主流車以中大尺寸SUV、MPV為主，轎車僅有小鵬P7一款新勢力電動車上榜。在主流車與豪華車交界的價格區間内，消費者選購主流車的核心訴求，是尺寸與空間上的功能實用性。
整體來看，主流車市場是一個穩中有縮的市場。穩在于主流消費人群基盤的絕對規模仍然無比龐大，縮在于消費市場集中于10-20萬元區間，而25萬元以上的燃油車市場，僅有口碑車型和強功能車型能夠生存，品牌導向的消費群體已全面轉向豪華品牌與高端新勢力品牌。
事件：合資品牌SUV布局重整
1. 豐田SUV新矩陣成形
1月南北豐田相繼上市鋒蘭達、威飒、卡羅拉銳放。至此，南北豐田10款SUV上市完畢，無縫覆寫從小型到大七座、從12萬元到35萬元的全SUV市場，也是繼大衆之外第二個完成全SUV矩陣布局的合資品牌。但在大衆的SUV矩陣開始走下坡路，主流合資品牌的市場空間也在衰減的背景下，豐田此舉的銷量效率不會比四五年前的大衆更高，但對剩餘市場佔有率的集中野心可見一斑。
接下來本田也将跟進這一布局，CR-V換代将加大車身尺寸，CR-V/皓影與XR-V/缤智之間，預計還将插入一款SUV。
2. 别克昂科威家族整合
老款昂科威正式停産，主打動感的昂科威S與主打大五座的昂科威PLUS整合為昂科威家族進行統一傳播，而老款昂科威主打的成本效益人群，由昂科威S與昂科威PLUS的1.5T車型承接。
昂科威家族概念的傳播，是别克針對其SUV銷量占比偏低、單車型影響力偏弱的針對性舉措。在2021年銷量中，老款昂科威占昂科威家族62%的銷量，是以老款昂科威停産後，這批基盤使用者的承接與導流，是昂科威家族銷量穩定的關鍵。而在昂科威家族内部，昂科威S與昂科威PLUS目前銷量基本均等，别克也希望能夠在主流合資SUV市場複制當年君威+君越的矩陣效應，用兩款定位差異性較大的産品組合，直面激烈的市場競争。
趨勢：合資收縮、自主滲透
1. 自主與合資品牌的價格交點上移
10萬元以下的主流車市場已幾乎被自主品牌占領，25萬元以上的主流車市場盡管體量較小，但少數合資品牌的特色旗艦車型仍有較好的銷量。是以，10-25萬元的中間市場，是自主品牌與合資品牌産生交集的區段。
在10-20萬元的主流市場中，自主品牌主流SUV已逐漸趕上合資品牌主流家轎的體量。如今，在20萬元左右的價格區間内，部分自主品牌均有鮮明特色的SUV也開始對合資品牌的固有人群形成覆寫，包括具有品牌号召力的紅旗HS5、具有品類唯一性的坦克300，以及依靠電氣化優勢的宋PLUS、唐、星越L混動等。當主流合資SUV不再百花齊放，而向少數強勢車型集中時，自主品牌也有了突圍的新機會。
2. 日系對德系的優勢擴大
1月主流車市場佔有率中，自主品牌占據47.7%，日系與德系分别為24.6%和15.8%，日系份額領先德系近9個百分點。再考慮到20萬元以上的主流車市場中，日系品牌的賣方議價能力已經顯著強于德系品牌。無論是銷量規模還是盈利能力，日系品牌對德系品牌的優勢，都在加大。
唯一的變數，是合資品牌的電動化轉型程序。盡管每個合資品牌的電動化轉型都很掙紮，但以大衆為代表的德系品牌已經邁出了第一步，并在産品洞察、營銷新體系建設方面為合資品牌做出了探索。相比之下，日系品牌電動化程序在消費者層面的接受度更低，轉型的掣肘也更多。目前的燃油車紅利，對日系品牌而言已是不可再生資源。
3. 百花齊放的自主家轎逐漸占領心智
在多數合資品牌在10萬元以下主流車市場被邊緣化時，自主品牌的主流家轎反而在這個價格段内重新生長起來。這與10萬元以下代步車的快速增長并不沖突，二者的消費訴求、用車場景截然不同，不會構成此消彼長的零和博弈。
除了一直在家轎市場耕耘的吉利帝豪家族，以及依靠逸動PLUS重新回歸的長安汽車之外，上汽乘用車也成為細分市場一極。偏于品質向的榮威i5和走極緻酷炫風的MG5，用截然不同的性格，給自主品牌主流家轎市場擴大了體量。
而在10萬元以上的自主家轎市場中，既有走越級路線的星瑞，也有走運動轎跑路線的UNI-V和影豹，加上老牌車型領克03，它們已經滲透入原本主流合資家轎中的個性化市場，将主流合資家轎的生存空間逐漸壓縮至最保守的人群中，這對自主品牌轎車的進一步擴張将非常有利。