从2022年1月销量分析起，《童济仁汽车研究院》采用以用车场景及需求分类的方式，将乘用车市场分为代步车、主流车、高端车三大类进行分析。
本文为主流车分析，覆盖普通自主品牌、合资品牌的紧凑型、中型、中大型车，不包含普通合资品牌的高端进口车（如大众途锐、丰田埃尔法）。
销量：市场份额稳中有缩
1. 1月主流车市场销量
1月主流车市场新车销量1,565,874辆，同比下滑6.04%，在乘用车市场份额为69.2%，下滑幅度快于乘用车市场整体跌幅。
从动力类型来看，主流车市场中新能源车份额为9.7%，低于乘用车市场整体水平。混合动力车在主流车市场中份额仅为4.3%，对燃油车的平替和对主流消费群体的观念影响，仍有巨大的空间。
2. 按城市线级和价格段份额
按城市线级划分，主流车市场与乘用车整体结构基本保持一致，一二线城市略低于乘用车整体比例，三至五线城市则略高于乘用车整体比例，差值在1-2个百分点之间。各线级城市消费者对于主流车的需求，与经济水平呈现微弱的逆相关性。
按价格段划分，10-20万元仍是主流车市场的核心区间，占比达到近六成。10万元以下和20-25万元区间各还有15-20%的份额。而主流车在25万元以上区间，除零星具备较强功能性的产品外，基本已被全面边缘化。
3. 按价格段车型销量
10万元以下区间中，自主品牌主流家轿与入门平价紧凑型SUV占绝对主导。其中吉利、长安均为主流家轿与平价紧凑型SUV各一款，上汽乘用车则在轿车市场表现较强，两款风格迥异的轿车荣威i5与MG5销量均破万辆，销量总和领跑自主品牌主流家轿市场。而合资品牌中仅有兼具价格、品牌优势的捷达VS5和桑塔纳，留在该价格区间的头部市场。
10-20万元区间中，六款合资主流家轿依然有雄厚的市场基础。而自主品牌在这一价格段内仍需依靠SUV支撑体量，自主头部三强的主销SUV，均排名该价格段车型销量前十。
20-25万元区间中，合资三强大众、丰田、本田的中型轿车、主流尺寸SUV在体量上占据绝对优势。自主品牌有两款SUV进入该价格段销量前十，一是拥有特殊品牌感染力的红旗HS5，二是品类有唯一性且产能逐渐爬升的坦克300，二者均具备合资品牌无法提供的专属感。
25万元以上区间中，热销主流车以中大尺寸SUV、MPV为主，轿车仅有小鹏P7一款新势力电动车上榜。在主流车与豪华车交界的价格区间内，消费者选购主流车的核心诉求，是尺寸与空间上的功能实用性。
整体来看，主流车市场是一个稳中有缩的市场。稳在于主流消费人群基盘的绝对规模仍然无比庞大，缩在于消费市场集中于10-20万元区间，而25万元以上的燃油车市场，仅有口碑车型和强功能车型能够生存，品牌导向的消费群体已全面转向豪华品牌与高端新势力品牌。
事件：合资品牌SUV布局重整
1. 丰田SUV新矩阵成形
1月南北丰田相继上市锋兰达、威飒、卡罗拉锐放。至此，南北丰田10款SUV上市完毕，无缝覆盖从小型到大七座、从12万元到35万元的全SUV市场，也是继大众之外第二个完成全SUV矩阵布局的合资品牌。但在大众的SUV矩阵开始走下坡路，主流合资品牌的市场空间也在衰减的背景下，丰田此举的销量效率不会比四五年前的大众更高，但对剩余市场份额的集中野心可见一斑。
接下来本田也将跟进这一布局，CR-V换代将加大车身尺寸，CR-V/皓影与XR-V/缤智之间，预计还将插入一款SUV。
2. 别克昂科威家族整合
老款昂科威正式停产，主打动感的昂科威S与主打大五座的昂科威PLUS整合为昂科威家族进行统一传播，而老款昂科威主打的性价比人群，由昂科威S与昂科威PLUS的1.5T车型承接。
昂科威家族概念的传播，是别克针对其SUV销量占比偏低、单车型影响力偏弱的针对性举措。在2021年销量中，老款昂科威占昂科威家族62%的销量，因此老款昂科威停产后，这批基盘用户的承接与导流，是昂科威家族销量稳定的关键。而在昂科威家族内部，昂科威S与昂科威PLUS目前销量基本均等，别克也希望能够在主流合资SUV市场复制当年君威+君越的矩阵效应，用两款定位差异性较大的产品组合，直面激烈的市场竞争。
趋势：合资收缩、自主渗透
1. 自主与合资品牌的价格交点上移
10万元以下的主流车市场已几乎被自主品牌占领，25万元以上的主流车市场尽管体量较小，但少数合资品牌的特色旗舰车型仍有较好的销量。因此，10-25万元的中间市场，是自主品牌与合资品牌产生交集的区段。
在10-20万元的主流市场中，自主品牌主流SUV已逐渐赶上合资品牌主流家轿的体量。如今，在20万元左右的价格区间内，部分自主品牌均有鲜明特色的SUV也开始对合资品牌的固有人群形成覆盖，包括具有品牌号召力的红旗HS5、具有品类唯一性的坦克300，以及依靠电气化优势的宋PLUS、唐、星越L混动等。当主流合资SUV不再百花齐放，而向少数强势车型集中时，自主品牌也有了突围的新机会。
2. 日系对德系的优势扩大
1月主流车市场份额中，自主品牌占据47.7%，日系与德系分别为24.6%和15.8%，日系份额领先德系近9个百分点。再考虑到20万元以上的主流车市场中，日系品牌的卖方议价能力已经显著强于德系品牌。无论是销量规模还是盈利能力，日系品牌对德系品牌的优势，都在加大。
唯一的变数，是合资品牌的电动化转型进程。尽管每个合资品牌的电动化转型都很挣扎，但以大众为代表的德系品牌已经迈出了第一步，并在产品洞察、营销新体系建设方面为合资品牌做出了探索。相比之下，日系品牌电动化进程在消费者层面的接受度更低，转型的掣肘也更多。目前的燃油车红利，对日系品牌而言已是不可再生资源。
3. 百花齐放的自主家轿逐步占领心智
在多数合资品牌在10万元以下主流车市场被边缘化时，自主品牌的主流家轿反而在这个价格段内重新生长起来。这与10万元以下代步车的快速增长并不矛盾，二者的消费诉求、用车场景截然不同，不会构成此消彼长的零和博弈。
除了一直在家轿市场耕耘的吉利帝豪家族，以及依靠逸动PLUS重新回归的长安汽车之外，上汽乘用车也成为细分市场一极。偏于品质向的荣威i5和走极致酷炫风的MG5，用截然不同的性格，给自主品牌主流家轿市场扩大了体量。
而在10万元以上的自主家轿市场中，既有走越级路线的星瑞，也有走运动轿跑路线的UNI-V和影豹，加上老牌车型领克03，它们已经渗透入原本主流合资家轿中的个性化市场，将主流合资家轿的生存空间逐步压缩至最保守的人群中，这对自主品牌轿车的进一步扩张将非常有利。