想必近期有關注新車的小夥伴們，大家都能頻繁地刷到關于摩卡DHT-PHEV的文章，這款剛上市沒多久的新車似乎掌控了流量密碼，幾乎全網都在議論它。暫且先不管這車如何，反正最終的結果導向是受到不少人的關注。
WHY？
或許很大一部分原因在于它的定價，新車售價區間為29.50-31.50萬元，相較于2.0T純燃油版，二者的起售價相差了整整10萬元之多，超高的起售價幾乎一腳踏進高端SUV領域。
要知道在目前除了那波高端新勢力以外，很少有自主品牌品敢于把定價設得如此自信，甚至就連老牌的合資插混SUV，它們的定價都不敢這麼做，大多都更傾向于理性。
也正因如此，這近乎是自主品牌插混SUV天花闆的售價，着實勾起不少消費者的關注，畢竟大家都想知道這款近乎30萬元的SUV到底有何過人之處，而這10萬元又貴在哪？
762N·m、4.8s破百、近40kWh能量密度、EV模式最大續航204km（WLTC）、饋電油耗5.55L/100km。是的，以上這些資料都是由摩卡DHT-PHEV所創造的。
摩卡DHT-PHEV在插混系統的加持之下，無論是性能或是燃油的經濟性都兼顧到位。或許它和市面上在售的插混系統原理相近，都是由一台混動專用的發動機以及驅動電機進行搭配，但它卻能做到全速域表現都處于均衡的狀态，解決了普遍的混動車型高速階段再加速疲弱的痛點。
主要是因為它帶有“兩檔混連”的技術加持，使得它處于高速再做急加速動作時采用并聯的模式，發動機仍舊處于直驅的同時電機也相繼介入工作，二者合力輸出解決混動專用的發動機爆發力不足的短闆。
當速度開始趨于平緩時，兩檔混連的結構又會智能地調節到最經濟的巡航模式，盡可能讓車輛在不同工況下依舊能夠尋找到一個平衡點，已達到燃油的經濟性。
是以，摩卡DHT-PHEV這款新車的配置并不是它的最大賣點，而是換裝DHT混動系統之後，它的綜合表現都要比2.0T的純燃油版要來的優秀，甚至優于市面上較為成熟的混動的系統。
其實看完新車賣點之後，答案也呼之欲出了。
——動力系統
事實上，通過配置表對比不難發現，入門版的摩卡DHT-PHEV除了動力總成與2.0T純燃油版（兩驅特醇版）不同以外，其餘配置二者基本一緻。是以，姑且可以把摩卡DHT-PHEV了解為是在中高配的基礎上延伸出來的車型，但價格差仍近10萬元...
那麼在配置基本持平的情況下，排除了其它幹擾項之後，那麼動力系統則就是問題的根源所在，那麼再細化插混系統較大的成本支出又是什麼呢？
研發成本：
首先必然是研發成本，不知道大家有沒有發現一個現象。在國内大部分車企在布局新能源的時候，大家基本都會優先考慮做PHEV車型而不是HEV車型。
WHY?
其實歸根到底國内研究混動的時機較晚，一方面是對HEV的技術積累較少，另一方面則是受到前者技術壁壘的阻礙，要突破并不是件易事。問題是能解決，但卻要花費大量的時間、金錢來突破。
相比之下，插混系統的結構會更為簡單，因為電池允許做得更大的緣故，是以會比較容易達到較為理想的平衡點，尋求到更好的燃油經濟性。
但HEV則不同，它的電池容量較小，那麼當電池成為一個不變量時，它就需要更高效的發動機以及整套混動系統的耦合效率更高才能獲得良好的燃油經濟性，但需要達到一個理想的平衡點并不是件易事...是以，廠家更願意為PEHV下功夫。
而長城汽車作為國内為數不多擁有自主研發混動技術（HEV）的車企，在背後付出了多少的時間、金錢，這一賬當然也是要算進去的呀。
電池組：
再對照一番長城汽車旗下搭載DHT混動系統的拿鐵DHT，能夠發現其實無論是發動機還是驅動電機（特指單電機），動力參數都基本一緻，但拿鐵DHT的售價卻良心不少。
其實想深一層就會發現，其實電池才是成本的惡魔，PHEV設計的初心就是為了讓它的EV模式持續時間更長，那麼意味着能量密度也會更為之高。那麼在同一套混動系統之下，拿鐵DHT（HEV車型）電池密度為1.7kWh，而摩卡PHEV的電池能量密度為39.76kWh，是它的20倍之多。
那麼按照三元锂動力電池成本約為850元/度，考慮到組裝成本以及動力電池組外殼，綜合以900元/度來計算，光是電池成本就已經是3.6萬元。
更不用說背後還有一整套複雜的混動系統以及多出的一個後電機、對應的高壓線束、更強的溫控等等，再加上現在售疫情的影響，受供應鍊的影響零配件的成本也居高不下，這麼算下來其實10萬的差價也算是在合理範疇之内。
确實，摩卡PHEV在定價方面，29.50萬元的起售價相較于其它插混競品例如比亞迪 唐這種幾乎是插混天花闆車型，甚至是合資插混SUV本田CR-V PHEV、豐田威蘭達 PHEV都要貴上不少。
但玩高端/進階它還真有這份信心，畢竟WEY品牌自2016年推出之後，緊接着所推出的“VV系列”就已經敢于突破自主品牌15-20萬元區間的天花闆。更何況來到2022年，又推出更為高端的咖啡智能平台，論智能同樣擁有拔高的資本。
而在技術層面上比，摩卡PHEV 插混系統的表現一點都不亞于“兩田混動”，甚至還彌補二者的短闆，性能以及燃油的經濟性都能得到一個很好的平衡點。
其次，WEY的銷售管道逐漸開始轉移到線上，線下甚至還劃分了部分直營分支，精細化的管理頗有幾分新勢力的影子，并不亞于當今的新勢力，高端的形象已經逐漸在消費者心中建立了起來。
更重要的是，混動車型其實是被低估的真·主流。
根據乘聯會給出的資料顯示，1月純電動批發銷量33.3萬台，同比增長130.4%，其中A00級批發量10.5萬台，占了純電動的32%份額；A0級批發銷量5.1萬，占純電動的15%份額；A級電動車占純電動份額22%；三者的總和已經占總數的69%。
由此可見，走量的其實還是因為售價比較親民的微型和小型純電動車。反觀售價較高的插混車型，1月銷量為7.9萬台，同比增長了202.1%。那麼抛開中低端純電動車型，其實插混車型占比也是相當之可觀的，也證明插混車型其實是有一定的需求量。
那麼趁目前暫未擁有太多高端插混SUV，并且在插混車型仍舊旺盛的時候，掐點推出這麼一款主打高端的産品，是經由調研之後對市場的一種肯定，同時也是一種決心。
或許絕大部分消費者對它稍顯傲氣定價而感到不解，畢竟這種價格已經是夠得着主流的BBA，作為自主品牌擁有這樣的定價，難免會産生對比，一對比就老感覺哪裡不對勁。
其實不然，摩卡DHT-PHEV這樣的産品就好比近期比較火的現象——中餐日作，價格高，還給人一種人間不值得的既視感。
但說不定，人家摩卡DHT-PHEV壓根就不強求走量，一心隻是想為那波有高追求的人群提供更高端的可選項，他們有權利選擇花更高的錢去買不一樣的享受，買的就是那份品質和差異。那普通消費者咋辦？
——還有純燃油版不是嗎？