現在的新能源汽車，售價越來越“高”。去年的最後一天，特斯拉宣布model 3和model Y漲價，漲幅1萬元起。這之後，造車新勢力紛紛效仿提價：零跑T03漲價8000元，小鵬均價提升約5000元，一汽大衆兩款ID.系列車型漲了5400元；五菱宏光mini EV的姊妹車型NanoEV，全系售價也上漲3000元。
新能源汽車市場迎來漲價潮，也算是意料之中的事。
按照國家新能源補貼規定，今年補貼金額将大幅度縮水：純電乘用車續航300公裡以下無補貼，300公裡以上最高補貼同比減少5400元，插電式混合動力車型補貼同比減少2000元。然而雪上加霜的是，車企不僅要應對補貼銳減，還要扛起缺芯、缺電池導緻的上漲成本。因為疫情及俄烏沖突影響，全球汽車晶片供應緊張，有些車廠不得不去黑色搶貨，價格也是較往年飙升了數十倍。
另一邊，锂電原料十分短缺。2021年，全球新能源汽車市場迎來爆發，電動車銷量同比增長112%至630+萬輛。電動車越賣越多，電池需求不斷上漲，導緻原材料一直處于供不應求的狀态。從2020年四季度到今年2月底，電池級碳酸锂的價格，已經從4.4萬元/噸上漲到了超過46萬元/噸。電池原材料價格上漲、新能源補貼縮水，一系列因素導緻成本上漲，最終隻能轉嫁給消費者。
對于有意購買特斯拉等中高端車型消費者來說，漲價萬元影響并不太大：“都掏了二三十萬元，再加萬把塊也無妨。”但對有意購買平價車型的朋友而言，漲價可能會嚴重影響消費抉擇。比如2022 款歐拉好貓，入門款售價12.19萬元，較老款漲幅1.8萬元，這個漲價幅度恐怕會打消不少朋友的購車念頭。
但消失的補貼、增加的成本，總得有人來買單。如果不太能接受漲價，二手新能源汽車其實是個不錯的選擇。
二手新能源汽車保值率，普遍比同級别燃油車低。中國汽車流通協會資料顯示，今年1月份電動車三年保值率為49.5%，燃油車則在60%以上。最關鍵的是，并非所有賣家都按照公開可查的保值率來交易二手車，許多時候成交價格要比理論數值低得多。曾有一位特斯拉車主發帖抱怨，自己2021年入手的model 3，盡管加裝了不少配置，但今年出手時成交價還不足新車落地價的六折。據悉一些并不出名的“準新車”，保值率還不到50%，幾乎是“打骨折”出售。
值得一提的是，一年左右的“準新車”并不少。在某電商網站，有相當一部分行駛一年左右的“準新車”，其中更不乏上牌不到一個月的車輛。上牌時間越短，相對而言車況越好。理論上講，漲價潮會推動二手新能源汽車的交易量。但從中國汽車流通協會的資料來看，二手新能源汽車發展勢頭不如新車市場。實地走訪北京花鄉等二手市場，也能發現二手新能源車少之又少，幾乎隻有特斯拉的身影。
二手新能源車成本效益明明很高，為何交易市場如此冷淡？商家不敢收、使用者不敢買，就是當下二手新能源車市場的窘境。
二手新能源車市場，目前沒有一套完善的價值評估體系。對于新能源汽車的核心電池，商家大多是靠感覺判斷，誰也無法确定續航能有多少、有沒換過電芯等。二手車商心裡沒譜，是以收車時也多是隻考慮特斯拉等知名品牌，且車齡也偏向越短越好，畢竟賣出去一旦出了問題，買賣雙方很容易産生糾紛。另一邊，消費者也不敢輕易下手。
二手商家銷售新能源汽車，幾乎不會提供燃油車的售後服務，相當于一錘子買賣。後續不出問題，那就正常用車；零部件小問題，修一修也還好；萬一電池等核心部件損壞，那可要花一筆不小的銀子了。現階段動力電池的價格并不便宜，據悉更換一塊磷酸鐵锂電池需要約4萬元，更換三元锂電池的費用可能超過6萬元。
最關鍵的是，核心部件的損壞風險，也隻能消費者自己扛。幾乎所有新能源車企，都對首任車主提供終身質保等權益。一旦車輛經過二手車市場過戶之後，官方權益基本上統統廢棄。公開資料顯示，目前僅有特斯拉能将權益延續至二任車主，蔚來、小鵬和理想等造車新勢力，首任車主權益并不會随車轉接到下一任車主。
電池卡住了買賣雙方的“命脈”，是以即便新能源汽車漲價，消費者也很難青睐二手車。而那些願意購買二手車的朋友，也多半不是沖着自用：中國汽車流通協會的資料顯示，1月份新能源二手車的主要交易價格仍集中于8萬元以下，占比高達74.27%。價格便宜、續航短的車型，成為二手市場的主流交易貨。
為何？因為它們是占名額的神器。這也就不難解釋，五菱宏光MINI EV保值率能出奇般高的原因。